一、南京港环境保护工作现状与展望（论文文献综述）
殷俊[1]（2020）在《BBG公司商业模式创新策略研究》文中研究指明随着全球经济一体化的不断发展,世界各国之间往来贸易日益频繁,对于大多数的生产型企业来说,原料供应是首要问题,特别是工业企业,原料物流运输成本是首要考虑问题,船运业因其成本较低的先天优势,推动了沿海、江、河的港口企业的发展。同时,港口的建设对于城市来说,也是一个重要的经济发展依托,港区的建设,会引入较多投资较大的工业产业,连带与之关的产业随之兴建,人口在此处聚集,其他服务型产业也会随之搭建。因此,可以说港口产业凭借其集群的显着优势,带动着地方经济与社会发展。港口建设投资较大,搭建之后,如何发展引人深思,并非所有的港口从建设,经发展,到成熟都是一帆风顺的,大多数港口在发展过程中夭折,因此港口应采用怎样的可持续商业模式做到健康、可持续发展就是论文研究的出发点,通篇思路首先是通过对当今港口所在的大环境进行梳理,提出研究的目的与意义,然后结合相关文献明确研究内容与方法,再通过理论研究搭建文章整体框架。选取BBG公司商业模式演变为研究对象,探究其创新的驱动因素与驱动机制,同时结合现阶段发展问题进行分析,提出合理的可持续商业模式创新策略。研究发现:企业发展,历经多个阶段,在每一阶段,涉及的因素不断变化,面临的问题也不断增加,主要表现在经济、自然、社会三个方面,商业模式创新影响因素也随三者的关系变化而变化;把握三者的平衡,认清三者关系,及时做出调整,改变固有商业模式,才是企业可持续发展的保证。
周锦霞[2]（2020）在《辽宁港城互动关联分析与协调发展评价研究》文中认为港城互动协调发展关系在沿海经济区的可持续发展中起着至关重要的作用。频繁的全球贸易往来赋予了港口新的责任和义务,港口以其快速发展为港口城市提供新的动力,而港口城市则是港口赖以生存和发展的重要支撑。辽宁沿海港口作为我国“21世纪海上丝绸之路”建设和东北振兴战略的重要战略支点,其港城互动协调发展的程度关系着辽宁改革开放的新局面的形成,对于促进辽宁发展以及增加区域影响力有着巨大的意义。本文以辽宁港城为例,对港城互动关系进行关联分析与协调发展评价研究。首先本文在梳理了港口、港口城市以及港城互动关系的相关概念和理论的基础上,从辩证的角度分析港口和港口城市在经济、产业、空间、环境等方面的相互促进和相互制约的互动机理。基于此本文从港口运营能力、建设能力,城市经济、基础建设、生活质量以及生态环境等维度构建了港口—城市综合评价指标体系。然后收集和处理数据并通过熵权法确定各指标对系统的重要程度。其次,本文以灰色关联度模型、综合关联度以及优势分析模型构建港城关联分析的研究框架,从整体研究港口和城市的关联关系,并对系统内部要素的优势特征和因素进行深度解析;在系统关联的前提下,构建协调发展评价模型,以港城综合发展水平的测算为基础,由浅入深的探究港城系统的耦合度、耦合演化趋势、协调度以及协调可持续发展水平。最后从不同角度为维持和修正辽宁沿海港城关系协调可持续发展提出优化建议和措施。通过本文对港城互动关系定量结合定性的分析可知,港城之间存在相互促进、相互制约的动态辩证关系。辽宁港城综合系统的发展处于较强相关、高度耦合和协调发展的阶段,其港城互动关系处于波动增长状态。而从时空分异的角度来看,辽宁港城关系存在明显差异,其中大连、营口的港城互动关系良好,而盘锦、葫芦岛在前期处于港城磨合阶段,后期开始向良性关系转化,丹东和锦州的港城关系则处于中等水平。但辽宁港城综合系统的可持续发展情况并不乐观,需要给予高度重视并及时调整港城各自的发展趋势以及二者之间的良性互动关系。本文的研究是对港口城市群关系研究、中小港城关系研究的补充,而本文构建的港城互动关系研究框架能普遍适用于其他港城。另外,探究港城互动发展的趋势以及港城系统内部的主要要素的影响程度,对于优化港城协调可持续发展有重要的参考意义。
王浩瞩[3]（2020）在《中国港航企业社会责任对企业绩效的影响研究》文中指出港口与航运经济研究是交通运输工程学科的研究方向之一,重点关注交通运输行业企业的自身成长及其与经济发展之间的密切关系。企业社会责任的研究和实践越来越受到重视,而交通运输行业作为国民经济的基础行业,是国家正常运转和人民良好生活的重要保障行业,与其他行业相比,在承担社会责任上有着更多和更高的要求。为此,研究作为交通运输行业的港航企业的社会责任对于企业经济效益的影响是该学科关注的问题之一,对其研究也是十分必要和紧迫的。目前,有关中国港航企业社会责任的研究还不多,因此对于港航企业来说,深入了解与研究其社会责任与企业绩效之间的关系,有助于港航企业的社会责任承担以及港航企业社会责任的投入和培养意识,进而推动港航企业经济效益和社会效益的协调发展。本文选取了 2013-2018年间32家上市港航公司作为研究样本,着重探讨港航企业社会责任与企业绩效之间的联系与影响关系。首先通过利益相关者理论对港航企业的社会责任现状进行结构分析,将港航企业的社会责任分为若干维度,并通过主成分分析法构建港航企业社会责任的综合指标,同时选用会计指标以及市场收益指标来衡量企业绩效,在构建模型时,考虑了社会责任对企业绩效的滞后性影响,建立了多重线性回归模型,最后利用Python及SPSS等数据分析工具对数据进行回归分析与检验。研究结果表明:（1）中国港航企业对股东、债权人、企业员工、政府及环境的责任对企业绩效有显着的正向影响;港航企业对消费者的责任与企业绩效呈显着的负相关关系;港航企业对社会公众的责任与企业绩效的关系并不显着。（2）港航企业的绩效情况越好,越有意愿在今后履行更多地社会责任。（3）相比中小型港航企业,大型港航企业承担社会责任的情况更好。总体而言,港航企业承担的社会责任与企业经济效益是相互促进的作用。本文在得出相应研究结论之后,结合实践中的现实情况,提出了有关承担社会责任的经验启示与展望,以期我国港航企业能够更好地意识到履行社会责任的重要性,并实现公司的经济效益提升和企业的可持续发展。
郑浩[4]（2020）在《宝武钢铁集团铁矿石运输路径优化研究》文中研究表明2019年中国进口铁矿石10.7亿吨,同比增长0.5%,进口金额达1014.6亿美元,同比增加266.4亿美元,增幅33.6%,铁矿石进口价格的大幅上涨对下游钢铁制造业的生产造成重大影响。宝武钢铁集团作为我国钢铁产业巨头,每年生产所需的铁矿石中有90%来自进口,铁矿石进口价格的大幅上涨增加了宝武钢铁集团的生产成本,威胁了企业的生存。铁矿石运输成本是钢铁生产总成本中的重要组成部分,优化铁矿石运输路径、降低铁矿石运输成本可减轻铁矿石进口价格上涨给宝武钢铁集团带来的生产压力。论文采用文献研究法、模型优化法和定性分析法对宝武钢铁集团铁矿石运输路径进行了优化研究。因宝武钢铁集团长江流域四大钢铁生产基地的钢铁产能占据了集团钢铁产能的70%,优化四大钢铁生产基地的铁矿石运输路径能降低整个集团的铁矿石运输成本,为此笔者着重对四大钢铁生产基地的铁矿石运输路径进行优化研究。考虑到宝武钢铁集团主要通过水路运输铁矿石,笔者分析了宝武钢铁集团的水路运输条件,并指出了当前水路运输存在的问题。在此之后,笔者分析选取了船舶燃油费、环境成本、船舶折旧费和港口装卸费作为组成铁矿石综合运输成本的各项费用,并构建了综合运输成本最小的铁矿石运输优化模型。在用Lingo软件对优化模型求解后,得到了四大钢铁生产基地最佳的铁矿石运输路径:四大钢铁生产基地一程运输都采用20万吨级货船,宝山钢铁生产基地的一程运输货船在舟山港域减载8万吨后直接运往宝山基地,减载在舟山港域的铁矿石采用5万吨级货船运至宝山基地;梅山钢铁生产基地的一程运输货船运输至舟山港域后将所载的铁矿石全部卸载,随后在舟山港域采用1万吨级江海直达船运输至梅山基地;马鞍山钢铁生产基地和青山钢铁生产基地的一程运输货船在舟山港域减载8万吨后继续运往太仓港（区）并在太仓港（区）卸载余下的12万吨铁矿石,减载在舟山港域的铁矿石采用5万吨级货船运至南京港,随后在太仓港（区）和南京港用0.5万吨级的内河驳船运往各基地。
马梦頔[5]（2020）在《集装箱船舶抵港时间不均匀性与泊位调度优化研究》文中研究指明目前,随着集装箱码头的基础建设逐渐饱和,为了优化和提高码头的作业效率和经济收益,对于考虑船舶抵港时间的泊位资源调度问题,国内外的研究学者通常使用单一固定分布参数的负指数分布描述沿海海港的集装箱船舶到港时间间隔的规律,并在此基础上进行泊位调度问题的研究。然而,由于沿江河港集装箱船舶抵港时间受昼夜、潮汐等影响更为明显,因此船舶到港时间的不均匀性也更明显。因此本文以南京港为例,采用不分时段和分时段两种统计方式,对沿江河港的集装箱船舶到港时间间隔规律进行深入研究。研究发现,不同的统计方式得到的集装箱船舶抵港时间间隔规律有显着不同,且应用于泊位调度研究中后发现不同到港时间间隔规律对船舶的总在港等待时间、单船平均等待时间、最佳经济岸线长度选择等要素有显着影响。本文的主要研究工作和成果如下:（1）针对集装箱船舶到港时间不均匀性的特点,本文对所获得的实际来船数据利用不分时段和分时段两种统计方式进行统计分析,结果表明两种统计方式下的船舶到港时间间隔都服从负指数分布,但是不分时段情景下的分布的期望与分时段情境下各个时段的分布期望都不同;分时段情境下的各个时段的来船数量存在明显差异,其服从的分布的期望也不同。（2）本文充分考虑码头泊位初始条件和各类现实约束,以船舶总在港时间最小为目标,构建了针对连续性泊位系统的数学模型,并利用遗传算法进行求解。该模型用以研究不同船舶到港时间间隔规律下的泊位调度和岸桥分配问题。利用南京港实际的船舶数据生成算例,对模型和算法进行验证,结果表明所建立的模型可以解决相关问题,算法也具有较好的适应性和有效性。（3）基于已构建的数学模型,并结合不分时段和分时段情境下两种不同的船舶到港时间间隔规律,本文生成多组对照算例对泊位调度和岸桥分配问题进行研究。分析讨论了两种到港时间间隔规律对船舶在港情况的不同影响,揭示了分时段研究船舶到港时间间隔规律对于泊位调度问题的重要性,并在此基础上进一步讨论了不同到港时间规律对最佳岸线长度的影响。
曹亚丽[6]（2020）在《典型区域船舶及港区大气污染物排放清单及特征研究》文中研究表明京杭运河江苏段是江苏省―两纵四横‖干线航道网至关重要的组成部分,是京杭运河通航里程最长、货流密度最大、运输效益最好的航段,牵动着长三角地区经济与社会的发展。东渡港区是沿海主要港口之一的厦门港最大的海港物流中心,承担集装箱、干散货、杂货、成品油等运输,码头岸线长9.5km,港区陆域面积621万m2。繁荣的水路运输带来了经济效益,亦带来了环境污染。当前,船舶尾气排放已成为继工业废气、机动车尾气后我国第三大大气污染源,更是我国港口城市大气污染物的重要来源。本文分别以京杭运河江苏段和厦门东渡港区作为内河与沿海典型区域,进行船舶与港区大气污染物排放清单、排放特征及控制措施研究。针对内河航道船舶大气污染排放问题,以抵港及过路船舶为研究对象,基于实船测试确定排放因子,建立详尽的排放清单,并系统分析排放特征。大气污染源基础数据的准确性是建立可信的大气污染物排放清单的基础。本文探究建立了京杭运河江苏段船舶清单全口径数据结构,明确各相关信息的获取途径,确定了内河船舶基本静态信息及动态活动水平数据信息;采取基于AIS信息、船舶名录信息等相结合的方式获得了东渡港区高分辨率的船舶动态与静态信息;基于问卷调查、现场调研、部分参数实测与文献调研相结合的方式确定了东渡港区污染源详实的动静态信息。船舶与港区大气污染物排放因子是源清单建立的重要组成部分,是保证源清单准确性的关键因素。对于京杭运河江苏段船舶,基于实船测试的方式确定了船舶不同运行工况下的NOx和PM排放因子;基于获取的船舶动静态信息,采取以国内外既有研究成果作为基础排放因子,以燃油类型与品质、引擎负载因子等为依据进行基础排放因子本地化校正的方式确定船舶SO2、HC、CO、CO2排放因子。对于东渡港区船舶,充分利用国内外排放因子实测研究成果,以其作为基础排放因子,并基于港区船舶燃油类型与品质、引擎负载因子等船舶动、静态信息,进行基础排放因子本地化校正。对于港区陆域污染源,基于国内既有研究成果确定港区作业机械、集疏运车辆及液散码头主要大气污染物排放因子,基于公式测算的方式确定港区散货堆场装卸扬尘、散货堆场风蚀扬尘和散货堆场四周道路扬尘主要污染物排放因子。在上述研究的基础上采取基于船舶引擎功率的估算方法分别建立了2017年京杭运河江苏段船舶大气污染物排放清单与2017年东渡港区船舶大气污染物排放清单;基于燃油消耗、TANK模型等方法建立了2017年东渡港区大气污染物排放清单,系统分析了各研究区域船舶与港区大气污染物排放特征,并基于蒙特卡洛法分析了各研究区域排放清单的不确定性。基于实船测试结果,京杭运河江苏段船舶在出港、进闸、出闸、正常航行及进港工况下,主机NOx平均排放因子分别为19.89g/k W·h、17.01g/k W·h、20.78g/k W·h、17.23g/k W·h以及19.46g/k W·h;主机PM10平均排放因子分别为6.71g/k W·h、4.32g/k W·h、5.97g/k W·h、1.59g/k W·h以及6.99g/k W·h;主机PM2.5平均排放因子分别为6.14g/k W·h、3.80 g/k W·h、5.25g/k W·h、1.40 g/k W·h以及5.90g/k W·h。根据既有主机与辅机排放因子研究成果的本地化校正,获得了主机分船舶类型、分运行工况的SO2、HC、CO和CO2排放因子数据表和辅机分运行工况的主要大气污染物排放因子。建模计算得2017年京杭运河江苏段船舶PM10、PM2.5、NOx、SO2、CO、HC与CO2排放总量分别为0.163万t、0.144万t、1.655万t、0.0780万t、0.107万t、0.0487万t以及66.071万t。对于东渡港区,各类排放因子基于国内外既有研究成果及本地化校正获得,通过模型计算得2017年抵港船舶PM10、PM2.5、NOx、SO2、CO、VOCs与CO2排放总量分别为14t、11.7t、549t、95t、50t、30t与58490t;东渡港区NOx、CO、SOx、VOCs、烃类、TSP、PM10、PM2.5等大气污染物排放总量分别为273.1t、215.4t、20.5t、79.0t、4.7t、1083.2t、712.5t和152.7t。对于大气污染物排放特征,在京杭运河江苏段研究中,船舶正常航行排放量最大,主机发动机是各运行工况下船舶大气污染物最主要的排放源,各污染物的排放占比均在96%以上;在东渡港区船舶大气污染物排放研究中,船舶在停泊状态下的排放量占比最大,巡航状态下的排放量占比最小,且不同排放单元对不同污染物的贡献率不同,主机对于VOCs的排放贡献率最高,辅机对于NOx和CO的贡献率最高,辅机及锅炉对于PM2.5和PM10的排放贡献率较高,锅炉对于SO2和温室气体CO2的排放贡献率较高。大气污染物排放随时间变化方面研究发现,两个研究区域内,大气污染物排放均受时间影响较小,各时间段内排放较为均匀。大气污染物排放随空间变化方面研究发现,京杭运河江苏段中,徐州港、苏州内河港、常州内河港以及淮安港船舶大气污染物排放总量占比较大,京杭运河苏南段大气污染物的比排放量较苏北段大,除蔺家坝船闸与解台船闸范围船舶排放占比较小外,其余各船闸范围内船舶排放占比较为均匀;而在东渡港研究区域内发现,大气污染物排放在空间分布方面呈现出相似特征。基于蒙特卡罗方法,采用Ctystal ball软件模拟计算,完成不确定性的定量传递。计算得2017年,京杭运河江苏段船舶NOx、PM10、PM2.5、SO2、CO、HC与CO2总排放量在95%置信区间下的定量不确定性范围分别为-52.35%～102.94%、-48.3%～93.05%、-49.01%～89.65%、-49.36%～89.93%、-48.61%～88.22%、-48.18%～87.13%和-49.62%～88.78%;东渡港区船舶NOx、PM10、PM2.5、SO2、VOCs、CO与CO2总排放量在95%置信区间下的定量不确定性范围分别为-25.72%～40.49%、-23.44%～38.59%、-30.02%～33.46%、-20.78%～35.27%、-23.44%～38.59%、-22.31%～40.35%和-11.26%～21.50%;东渡港区NOx、SOx、CO、烃类、VOCs、TSP、PM10和PM2.5总排放量在95%置信区间下的定量不确定性范围分别为-29.03%～34.1%、-44.77%～55.23%、-45.21%～63.92%、-57.39%～84.35%、-15.67%～20.07%、-55.17%～76.79%、-56.84%～79.08%和-53.49%～74.46%。船舶与港区排放清单的不确定性主要来自污染源活动水平数据、排放因子的不确定性,对排放因子本地化的深入研究可进一步降低清单的不确定度。船舶与港口大气污染物排放控制以政策为先导,以制度作保障,用标准来支撑,通过优选的技术手段来解决实际问题。基于典型区域船舶与港区排放清单及特征及排放影响分析的研究,结合国内外船舶与港口大气污染物排放控制对策与措施的梳理、对比与分析,本文提出京杭运河江苏段船舶大气污染物排放、东渡港区船舶大气污染物排放与东渡港区大气污染物排放控制措施,并基于情景分析方式明确了各控制政策下主要污染物的排放量及减排比例,以期为其他区域船舶与港区控排措施的制定提供借鉴。
梁树琦[7]（2019）在《基于煤炭企业交通模式选择的北煤南运综合交通体系研究》文中提出煤炭是我国国民经济发展和社会生活的重要支撑。我国煤炭资源西多东少、北多南少,煤炭跨区域运输需求巨大。通过北煤南运满足华东、华南及华中地区煤炭需求已经成为我国煤炭运输的一个主流向。北煤南运运量大、距离远,长期以来依靠海铁联运模式。然而海运模式近年来出现了港口能力受限、运能不稳定、价格波动大等诸多问题,严重影响煤炭向消费地的可靠供应和运输。在蒙华铁路这一运煤新通道开通的背景下,构建高效、便捷的北煤南运综合交通运输体系,应对海运市场波动、增强北煤南运稳定性和可靠性至关重要。国内外针对煤炭综合交通运输体系演变及优化的系统研究并不多,既有研究成果主要集中在现代化集装箱综合运输以及高附加值零散白货的多式联运系统设计及网络优化等问题上。未来随着对老旧船只报废的政策不断推进,沿海干散货航运能力不断下降,蒙华铁路的建成将为北煤南运提供多重模式选择,北煤南运综合交通运输体系的构建亟需相关理论研究的指导。在这一背景下,本文选取了北煤南运作为研究对象,引入蒙华铁路这一新运煤通道,展开我国北煤南运综合交通运输体系研究。本文希望解决的问题是:煤炭企业如何从综合交通运输的视角设计并优化北煤南运交通模式?这一问题可以进一步细化为以下两个子问题:（1）影响煤炭企业选择不同交通模式的关键因素是什么?（2）煤炭企业如何基于这些关键因素对煤炭综合交通运输体系进行优化?论文采用文献研究法、计量模型法并结合典型企业实地调研,对影响煤炭企业交通模式选择的关键因素进行了分析与总结。同时论文从综合交通运输的视角出发构建了煤炭企业交通模式选择及优化的分析框架,结合鄂尔多斯至武汉、南京、泉州三大实证案例,通过竞争博弈模型及敏感性分析对该研究框架进行验证。本论文研究的主要结论包括:第一,本文通过对大量既有相关文献的回顾发现,对煤炭运输问题的理论研究和实践发展存在一定不匹配性。总体来看,实证研究相对较多,同时既有研究主要集中在煤炭集疏运系统优化、煤炭运输效率评价、煤炭产业发展政策等方面。随着煤炭现代物流业的快速发展及新通道的出现,综合交通运输理论在煤炭运输问题研究领域具有相当适用性及研究紧迫性。第二,本文结合既有综合交通运输理论研究和我国煤炭资源基本特点,从煤炭运输网络结构、运输模式选择以及供需匹配等方面系统分析了影响我国北煤南运交通模式的主要因素,在此基础上,提出了我国北煤南运综合交通体系研究的分析框架。框架包含三个维度、四大主体、五大要素,其中三个维度是功能维度、结构维度及运作维度;四大主体是运输模式构成、运输模式选择与竞争、运输网络构建与优化及运输效率评价;五大要素是经济性、时效性、便捷性、可靠性及安全性,依托该框架分析我国北煤南运不同阶段采用不同交通模式背后的机理。第三,为验证框架可靠性,论文选取了三个典型案例,通过广义运输成本函数及竞争博弈模型,分析北煤南运综合交通体系的演变。实证结果验证了新煤运通道的出现对北煤南运综合交通模式的重要影响。结果显示:（1）蒙华铁路在北煤南运中短途市场中相较海铁联运模式的竞争效应显着;（2）受运输时效性和运输成本等综合影响,蒙华铁路将承担90%以上的市场份额,且会促进海铁联运运价进一步降低,从而推进北煤南运整体运输成本的下降。第四,为从动态优化和演变的视角分析北煤南运综合交通体系的构建,论文采用敏感性分析法对海铁联运服务水平进行动态优化,探讨了煤炭运输时间价值及海铁联运运价优惠对北煤南运综合交通模式的影响。结果显示:（1）海运服务水平的提升对蒙华铁路的竞争效应具有调节作用;（2）在市场细分方面,蒙华铁路将主要承担优质煤运输工作,而附加值较低、对时效性要求较低的远距离煤炭运输将主要采用海铁联运模式;（3）整体来看,煤炭运输时间价值越高,蒙华铁路对海铁联运的竞争效应越明显;针对时效性要求较高的煤炭品类,铁路直达运输比例逐渐增高。从而给出海铁联运和铁路直达运输相互竞争又相互补充的综合交通发展模式。在铁路运能得到释放、充足时,铁路将在北煤南运综合交通网络中发挥主要作用。
王栋[8]（2019）在《基于非径向RAM-DEA模型的长江港口岸线评价方法研究》文中指出长江经济带是我国重要的经济增长极,长江沿线港口货物吞吐量连年增长,港口规模不断扩大。随着长江南京以下-12.5m深水航道工程竣工,长江航道更加繁忙,岸线资源显得尤为紧缺,可开发的连续岸线越来越少。同时,随着我国经济发展进入新常态,供给侧改革进一步深化,党中央提出了“共抓大保护,不搞大开发”为导向的长江经济带发展战略。面对新形势、新要求,长江港口岸线在发挥经济作用的同时,更加注重环境效益的提高。为此,本研究构建了兼顾经济与环境效益的港口岸线评价模型。首先,本论文总结已有研究对港口岸线效率和绿色港口岸线评价的评价指标,厘清了港口岸线效率的相关概念;分析了港口生产过程中所需要的自然资源投入、设备资源投入、劳动力投入、资金投入,以及生产过程中带来期望产出和非期望产出。然后,构建了基于自然可自由处置策略和管理可自由处置策略的非径向范围调节DEA港口岸线评价模型。确定评价指标并提出每项指标的计算方法。投入指标:泊位数量、岸线长度、堆场面积、固定资产投入、每万吨吞吐量就业人数;期望产出指标:货物吞吐量、岸线利用率;非期望产出指标:废气排放量（CO、CH、NOx、PM10、PM2.5、SOx）、废固排放量（陆域生活垃圾、船舶保养产生的废固、船舶卸货产生的废固）。最后,以江苏沿江11段港口岸线为研究对象,应用港口岸线评价模型,测算运营效率、环境效率、集成效率以及规模收益、规模损失类型。模型计算结果表明,运营效率、环境效率以及集成效率值为1的港口岸线,大部分为国家主要港口的岸线,并且经营状态为规模收益递减、规模损失递增类型。对于这类港口岸线不能简单的通过扩大规模来提高港口岸线的效率值,保持现有生产规模是合理的,通过技术创新和管理才是有效的提高效率方法;可以通过提高废物处理率和技术的进步来提高环境效率。效率值小于1的港口岸线,处于规模收益递增、规模损失递增状态,这些岸线可以通过提高生产规模,提高效率,但要控制污染物总量。本文提出的两类非径向范围调节DEA港口岸线效率评价方法,能够为港口岸线管理部门提供管理依据,能够为岸线占用企业提供管理上的理论支撑,对经济效益与环境效益协调发展具有重要意义。
吴艳芳[9]（2019）在《港口铁水联运协调性评价研究》文中研究指明铁水联运不仅是多式联运的重要形式,也是国家综合运输的重要组成部分。在铁水联运的运输链中,港口不仅是其中最重要的衔接点,还在货运速度的提高、车船周转的加快等方面起着重要作用。统计数据显示,我国集装箱海铁联运量占港口集装箱总量的比重为2.6%,美国的比重为我国的15倍,而海铁联运是我国铁水联运的最主要联运方式,由此可见,我国铁水联运与国外相比还有很大的差距。如何改善铁水联运的现状,实现港口与铁路之间的协调成为迫切需要解决的问题。在此背景下,对港口铁水联运协调性进行评价研究,为提高港口铁水联运协调性提出对策建议,具有一定的现实意义。本文在分析国内外学者对铁水联运的研究现状、介绍铁水联运及协调性的基础上,借鉴相关研究成果,建立了港口铁水联运协调性评价指标体系,通过对连云港港等港口铁水联运协调性进行评价,提出提高港口铁水联运协调性的对策建议。文章首先对国内外港口、铁水联运、协调性等相关文献的研究成果、港口特点及分类、铁水联运及协调性进行详细阐述;然后在指标构建原则的指导下,根据相关研究成果,基于铁水联运的特点,初步构建了港口铁水联运协调性评价指标体系,采用粗糙集理论对其进行约简,得到了约简后的指标体系;接着,在对常用评价方法进行研究的基础上选择了计算简单、客观性好、应用灵活的TOPSIS法为本文的评价方法,考虑到当两个及以上评价对象的相对接近度一样时,传统TOPSIS法无法对评价对象的优劣性进行比较这一缺点,将其加以改进,并对连云港港口、日照港、南京港及宜昌港这四个港口铁水联运的协调性进行评价;最后根据上述四个港口铁水联运协调性的评价结果,结合港口铁水联运的实际情况从组织协调、能力协调、信息协调及政府政策这四个方面为提高港口铁水联运协调性提出对策建议。该研究,既可以为开展铁水联运的港口,提供提高其铁水联运协调性的方法;同时也能为有关部门制定铁水联运发展方案提供一定的参考。
薛艳[10]（2019）在《企业社会责任与企业成长关系的统计研究》文中指出随着全球经济一体化和企业管理国际化的推进,社会财富呈几何级数增长。经济、社会飞速发展的代价是自然资源的粗放式消耗、生态环境的灭绝式破坏、地区经济的非平衡发展,信息网络的两极式分化。在可持续发展压力严峻的背景下,企业社会责任作为一种社会思潮和运动席卷全球,引起了越来越多国家、经济体和社会组织的关注和重视,也对我国企业的持续成长产生了重要的影响。《企业社会责任蓝皮书》指出,2006年是中国企业社会责任发展的“元年”,自此之后,企业社会责任在中国逐步形成基本共识,在行为管理、企业实践、推进方式等方面取得了长足的进步。尽管我国企业社会责任取得了一些阶段性的成果,但增速却有所下降,整体仍处于起步阶段。一些企业,包括管理者将社会责任投入与企业的短期绩效挂钩,当短期内回报达不到预想,甚至无回报时,就认为企业社会责任的投入只会增加运行成本,影响利润创造,因而放弃或拒绝履行社会责任。但也有学者指出,企业社会责任应该纳入到企业的长期发展战略中,通过主动承担社会责任,提高企业的社会声誉,树立积极健康的企业形象,获得顾客的支持与信赖,不仅能够提升企业的市场竞争力,还能提高企业绩效,实现长期可持续发展。关于企业是否需要承担社会责任,以及应承担怎样的社会责任问题一直争论不休。在此背景下,探索我国企业社会责任承担与企业成长之间的作用路径和影响关系,不仅可以指导企业如何履行社会责任,实现持续成长,而且对和谐社会的建设和社会问题的治理也具有深远的意义。基于此,本文从企业社会责任和企业成长的基本理论出发,首先界定两者的基本内涵,理论上分析了企业社会责任承担在传统价值链和新经济时代价值网中的作用,提出了企业社会责任与企业成长之间的作用机理,构建了两者关系的概念模型,以考察不同所有制性质、上市时间、所属行业以及所属区域的企业社会责任承担的差异,及其与企业成长的影响关系。一方面丰富了企业社会责任与企业成长的理论和实证研究结果,另一方面也为企业社会责任的履行和企业的成长发展提供了实践指导。本文的主要研究工作内容和研究成果如下:一、企业社会责任与企业成长的概念模型提出本文通过对利益相关者理论、社会契约理论、资源依赖理论、企业成长理论和可持续发展理论的分析,提出一方面,无论是在传统企业价值链传递,亦或是新经济时代企业价值网形成的过程中,企业作为社会资本的集合体,通过满足利益相关者的需求,主动积极承担社会责任,获得利益相关者提供的有形资本和无形资本创造价值增值,提升企业的成长能力。另一方面,企业的持续成长,使其有意愿有能力进行社会责任投资,更好地满足利益相关者的需求,形成良性互动循环过程。在剖析两者作用机理的基础上,构建了企业社会责任与企业成长的概念模型,为本文的实证研究提供基本理论框架。二、企业社会责任承担的现状与差异比较分析企业社会责任承担的差异导致企业成长表现不同。本文以“利益相关者”理论为基础,从股东、债权人、供应商、消费者、员工、政府和社会七个方面选择相关指标对不同性质、不同上市时间、不同行业和不同地区连续十年沪深A股上市企业社会责任承担的现状进行描述性统计分析和差异性检验。运用因子分析方法对上市公司社会责任的履行情况进行综合评价分析,为后续各章提供数据支持。研究发现:企业社会责任在不同所有制性质、不同上市时间、不同行业和不同地区的A股企业之间表现出显着的差异,国有企业中较好承担企业社会责任的比例较高,而非国有企业社会责任的履行效果更好;上市时间较长的老企业社会责任意识强,上市时间较短的企业社会责任平均履行效果较好;制造企业相较非制造企业,承担社会责任较好的企业占比更多,非制造业平均履行效果较好;沿海地区经济发达,企业的社会责任意识强,承担社会责任的积极性高。三、企业社会责任与企业成长关系的作用路径分析为了考察企业社会责任与企业成长的作用关系,本文分别从空间和时间两个维度对两者之间的作用路径进行实证分析。其中,从空间维度上采用结构方程模型对企业社会责任→企业成长、企业成长→企业社会责任、企业社会责任?企业成长三种模型进行比较分析。时间维度上采用了自回归交叉滞后模型开展自回归、前因、后果和相互作用模型分析。根据时空两个维度的分析,使得研究结论更具可靠性。研究发现:截面路径分析模型的结果表明,企业社会责任对企业成长的路径系数为0.60,三类模型中系数最大,表明企业社会责任对企业成长的影响程度最大,且关系显着;企业成长对企业社会责任,以及两者相互影响的路径系数较小,且均不显着。纵向路径研究结果表明,企业社会责任是企业成长的预测变量,企业当年承担社会责任,对当年及下一年的企业成长有正向的影响,且跨期的预测效应不变;企业成长并不是企业社会责任的预测变量。四、企业社会责任对企业成长轨迹的动态影响分析企业成长是一个动态过程,其发展变化随时间推移存在显着不同的群体异质性。本文首先探讨企业成长轨迹的变化过程,采用增长混合模型（GMM）将企业成长轨迹分成不同的潜类别,然后以潜在类别分类结果作为因变量,继而引入企业社会责任、企业规模等协变量作为预测变量,建立多元logistic回归模型,分析企业社会责任承担对企业成长的动态影响效应。研究发现:企业成长轨迹存在三个显着不同类别,分别是“缓慢上升成长”、“缓慢下降衰退”和“高速上升成长”组。样本资料中约有81.4%的上市公司样本属于“缓慢下降衰退”组,说明我国上市企业的成长情况不容乐观。以“缓慢下降衰退”组为参照组,企业社会责任、企业规模对高速上升成长组的正向影响更加显着;产权性质、企业年龄和行业特征变量对缓慢上升组的影响显着高于高速上升成长组;所属区域对高速上升成长组的影响高于缓慢上升成长组,但差异效应并不显着。五、企业社会责任对企业成长的倾向值匹配分析为了消除异质性因素对企业社会责任的影响,本文运用倾向值得分匹配分析法（PSM）,将产权性质、企业年龄、企业规模、所属区域等因素进行了相对评分,实现相似条件下的匹配,从而分离出企业社会责任的承担对企业成长的影响,将企业成长表现的差异仅归结于企业社会责任履行情况的不同,而不是企业规模、产权性质等其他混杂变量。这不仅为研究企业成长的差异提供直接的依据,同时为制定差异化的企业社会责任履行方面提供有效的指导。研究发现:排除其他因素后,企业社会责任对企业成长的影响具有时滞效应。考察期内处理组企业成长在第1、2年与控制组相比,差异并不显着,到第3、4年处理组企业的成长显着高于匹配后的控制组企业。本文的主要创新在于:第一,构建企业社会责任与企业成长的概念模型,弥补现有研究缺乏理论支撑的不足;第二,比较分析企业社会责任承担的差异,丰富已有研究成果;第三,从时空两个维度验证企业社会责任与企业成长的因果关系,所得结论更可靠;第四,构建增长混合模型,更好地解释企业社会责任对企业成长的动态效应;第五,计算出企业社会责任承担对企业成长的净效应,研究结论更具实际意义。总之,本文立足于企业社会责任和企业成长理论,全面分析了承担企业社会责任对企业成长的影响作用,为企业社会责任的履行和企业的持续成长提供了一定的实践指导。
二、南京港环境保护工作现状与展望（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、南京港环境保护工作现状与展望（论文提纲范文）
（1）BBG公司商业模式创新策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 一、港口地位 |
| 二、港口发展的影响因素 |
| 第二节 研究目的和意义 |
| 一、研究目的 |
| 二、研究意义 |
| 第三节 文献综述 |
| 一、商业模式 |
| 二、可持续商业模式 |
| 第四节 研究内容与方法 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究方法 |
| 三、案例概况 |
| 第二章 相关理论和研究框架 |
| 第一节 商业模式理论 |
| 一、商业模式 |
| 二、商业模式创新 |
| 第二节 港口商业模式 |
| 一、国外港口商业模式 |
| 二、国内港口商业模式 |
| 第三节 研究框架 |
| 第三章 BBG公司商业模式演变 |
| 第一节 初期阶段商业模式(2006年-2010年) |
| 一、价值主张服务重点区域 |
| 二、价值创造依赖基础建设 |
| 三、价值获取单一 |
| 第二节 成长阶段商业模式年(2010 年-2014 年) |
| 一、价值主张服务延伸上、下游客户 |
| 二、价值创造新增物流渠道 |
| 三、增项创收的价值获取 |
| 第三节 扩张阶段商业模式年(2014 年-2018 年) |
| 一、价值主张服务全国客户 |
| 二、价值创造依靠多业务运作 |
| 三、多种渠道价值获取 |
| 第四节 成熟阶段的商业模式(2019年至今) |
| 一、价值主张服务国际客户 |
| 二、价值创造关联城市整体经济 |
| 三、航运业务全方位价值获取 |
| 第四章 BBG公司商业模式创新的驱动因素、机制与问题分析 |
| 第一节 商业模式创新驱动因素 |
| 一、初期阶段商业模式创新驱动因素分析 |
| 二、成长阶段商业模式创新驱动因素分析 |
| 三、扩张阶段商业模式创新驱动因素分析 |
| 四、驱动因素比较分析 |
| 第二节 创新驱动机制 |
| 一、发展初期,核心是单点突破 |
| 二、成长阶段,核心是运营 |
| 三、扩张阶段,核心是管理 |
| 四、成熟阶段,核心是资本 |
| 五、驱动机制 |
| 第三节 成熟阶段问题分析 |
| 一、市场问题分析 |
| 二、企业问题分析 |
| 三、行业问题分析 |
| 第五章 可持续商业模式创新策略 |
| 第一节 加强企业核心功能建设 |
| 一、增强核心功能建设 |
| 二、提升服务质量 |
| 第二节 扩大企业对外开放格局 |
| 一、对外开放 |
| 二、企业联动 |
| 第三节 建设企业绿色友好生态 |
| 一、智慧港口 |
| 二、绿色生态 |
| 第四节 强化企业体制机制构建 |
| 一、健全体制 |
| 二、培养人才 |
| 第六章 结论与启示 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 相关启示 |
| 一、经济保障自然 |
| 二、自然服务社会 |
| 三、社会带动经济 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（2）辽宁港城互动关联分析与协调发展评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与目的意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外相关研究 |
| 1.2.2 国内相关研究 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 研究的主要内容及创新之处 |
| 1.4.1 研究的主要内容 |
| 1.4.2 研究的创新之处 |
| 2 相关理论概述及港城互动机理 |
| 2.1 基本概念界定 |
| 2.1.1 港口 |
| 2.1.2 港口城市 |
| 2.1.3 港城互动关系 |
| 2.2 相关理论概述 |
| 2.2.1 港口区位论 |
| 2.2.2 港城关系生命周期理论 |
| 2.2.3 系统及耦合理论 |
| 2.2.4 可持续发展理论 |
| 2.3 港口与城市互动机理分析 |
| 2.3.1 港城间相互促进作用分析 |
| 2.3.2 港城间相互制约作用分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 辽宁港城发展现状及指标构建 |
| 3.1 辽宁港口与城市发展现状 |
| 3.1.1 辽宁港口发展现状 |
| 3.1.2 辽宁港口城市发展现状 |
| 3.2 辽宁港城系统综合评价指标体系构建 |
| 3.2.1 建立指标体系的原则 |
| 3.2.2 评价体系的指标选取 |
| 3.2.3 评价指标体系构建 |
| 3.3 数据来源及处理 |
| 3.3.1 数据来源及预处理 |
| 3.3.2 指标权重确定 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 辽宁港城互动关联分析 |
| 4.1 灰色系统及互动关联概述 |
| 4.2 港城关联度分析模型 |
| 4.2.1 灰色关联度模型 |
| 4.2.2 灰色综合关联度模型 |
| 4.2.3 优势分析模型 |
| 4.3 实证研究及结果分析 |
| 4.3.1 辽宁沿海港口—城市系统关联度分析 |
| 4.3.2 辽宁沿海港口—城市综合关联度分析 |
| 4.3.3 辽宁沿海港口—城市优势特征及因素分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 辽宁港城协调发展评价 |
| 5.1 系统耦合、协调及可持续发展概述 |
| 5.2 港城协调发展评价模型 |
| 5.2.1 港城子系统综合评价模型 |
| 5.2.2 耦合及耦合演化模型 |
| 5.2.3 耦合协调度模型 |
| 5.2.4 协调可持续发展评价模型 |
| 5.3 实证研究及结果分析 |
| 5.3.1 辽宁沿海港口和城市子系统综合评价分析 |
| 5.3.2 辽宁沿海港口—城市耦合度与耦合演化分析 |
| 5.3.3 辽宁沿海港口—城市系统协调度分析 |
| 5.3.4 辽宁沿海港口—城市系统协调可持续发展分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 辽宁港城互动发展建议及管理启示 |
| 6.1 优化辽宁港城协调机制和策略 |
| 6.2 提高辽宁港城子系统综合发展水平 |
| 6.3 促进辽宁港城协调可持续发展 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 附录 辽宁港口—城市综合关联度分析结果 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（3）中国港航企业社会责任对企业绩效的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 企业社会责任研究综述 |
| 1.2.2 企业社会责任对企业绩效影响研究综述 |
| 1.2.3 企业绩效对于企业社会责任影响研究综述 |
| 1.3 研究内容与研究结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究结构 |
| 2 相关概念与理论基础 |
| 2.1 企业社会责任的概念及评价 |
| 2.1.1 企业社会责任概念 |
| 2.1.2 企业社会责任评价 |
| 2.2 企业绩效及其评价方法 |
| 2.2.1 企业绩效的概念 |
| 2.2.2 企业绩效的评价方法 |
| 2.3 企业社会责任与企业绩效的关系 |
| 3 港航企业的社会责任现状及研究假设 |
| 3.1 港航企业的社会责任 |
| 3.1.1 港航企业社会责任的发展现状 |
| 3.1.2 港航企业履行社会责任的特殊性 |
| 3.2 港航企业的社会责任结构分析 |
| 3.2.1 相关利益者理论下的港航企业社会责任 |
| 3.2.2 “金字塔”模型下的港航企业社会责任 |
| 3.3 研究假设 |
| 4 社会责任与企业绩效的指标与评价模型设计 |
| 4.1 样本的选取 |
| 4.2 研究设计 |
| 4.2.1 指标的设计与量化 |
| 4.2.2 模型构建 |
| 5 港航企业社会责任对企业绩效的实证分析 |
| 5.1 描述性统计分析 |
| 5.2 面板单位根和协整检验 |
| 5.2.1 面板数据的单位根检验 |
| 5.2.2 面板数据的协整检验 |
| 5.3 相关性分析 |
| 5.4 基于模型的多元线性回归分析 |
| 5.4.1 港航企业社会责任各维度对会计指标的影响模型分析 |
| 5.4.2 港航企业社会责任各维度对市场收益指标的影响模型分析 |
| 5.4.3 港航企业绩效对社会责任综合指标的影响模型分析 |
| 5.5 结果分析与讨论 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结果与经验启示 |
| 6.1.1 研究结果 |
| 6.1.2 经验启示 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 6.2.1 研究中的不足 |
| 6.2.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 实证分析数据 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（4）宝武钢铁集团铁矿石运输路径优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内外研究现状 |
| 1.2.2 国内外研究现状评述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究思路与创新之处 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文的创新之处 |
| 1.5 相关概念与理论基础 |
| 1.5.1 相关概念 |
| 1.5.2 理论基础 |
| 第二章 宝武钢铁集团铁矿石供求分析和研究范围的界定 |
| 2.1 宝武钢铁集团铁矿石供求分析 |
| 2.1.1 宝武钢铁集团铁矿石需求分析 |
| 2.1.2 宝武钢铁集团铁矿石供给分析 |
| 2.2 研究范围的界定 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 宝武钢铁集团主要铁矿石运输路径分析 |
| 3.1 宝武钢铁集团铁矿石运输条件分析 |
| 3.1.1 宝武钢铁集团铁矿石运输主要启运港 |
| 3.1.2 宝武钢铁集团铁矿石运输主要中转港 |
| 3.1.3 宝武钢铁集团铁矿石运输主要目的港 |
| 3.1.4 宝武钢铁集团铁矿石运输的海上航线 |
| 3.1.5 宝武钢铁集团在长江航道的铁矿石运输条件分析 |
| 3.1.6 宝武钢铁集团铁矿石运输的主要船型 |
| 3.2 宝武钢铁集团铁矿石运输存在的问题 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 宝武钢铁集团铁矿石综合运输成本的构成与计算方法 |
| 4.1 各项运输费用的选取依据 |
| 4.2 船舶燃油费的计算方法与分析 |
| 4.2.1 船舶燃油费的定义与计算方法 |
| 4.2.2 影响船舶燃油费的因素分析 |
| 4.3 环境成本的计算方法与分析 |
| 4.3.1 环境成本的定义 |
| 4.3.2 环境成本的计算方法 |
| 4.3.3 影响环境成本的因素分析 |
| 4.4 船舶折旧费的定义与计算方法 |
| 4.5 港口装卸费的定义与计算方法 |
| 第五章 综合运输成本最小的铁矿石运输优化模型 |
| 5.1 问题描述与条件假设 |
| 5.1.1 问题描述 |
| 5.1.2 基本假设 |
| 5.2 模型构建的影响因素 |
| 5.3 运输方式和运输船型的选取 |
| 5.3.1 运输方式的选取 |
| 5.3.2 运输船型的选取 |
| 5.4 铁矿石运输优化模型的建立 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 宝武钢铁集团铁矿石运输优化模型的求解 |
| 6.1 对虚拟港的处理 |
| 6.2 求解模型所需的相关数据 |
| 6.2.1 各钢铁生产基地的铁矿石运输数量 |
| 6.2.2 各港口间的航线距离 |
| 6.2.3 港口相关数据 |
| 6.2.4 各类运输船的相关数据 |
| 6.3 模型求解结果与分析 |
| 6.3.1 铁矿石运输优化模型的求解结果 |
| 6.3.2 求解结果的对比与分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结和展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 |
（5）集装箱船舶抵港时间不均匀性与泊位调度优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 泊位调度国内外研究现状 |
| 1.2.1.1 确定条件下的BAP及其研究进展 |
| 1.2.1.2 不确定条件下的BAP及其研究进展 |
| 1.2.2 岸桥分配与岸桥调度国内外研究现状 |
| 1.2.2.1 岸桥分配及其研究进展 |
| 1.2.2.2 岸桥调度及其研究进展 |
| 1.3 本文工作 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文实施路线 |
| 第二章 集装箱船舶到港时间规律研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 港口及数据概况 |
| 2.2.1 港口概况 |
| 2.2.2 数据概况 |
| 2.3 南京港集装箱船舶到港时间影响因素分析 |
| 2.4 南京港相邻抵港集装箱船舶到港间隔时间统计 |
| 2.4.1 每月逐时集装箱船舶来船量分析 |
| 2.4.2 每月不分时段集装箱船舶到港间隔时间统计 |
| 2.4.3 每月分时段集装箱船舶到港间隔时间统计 |
| 2.5 南京港集装箱船舶到港时间规律研究 |
| 2.5.1 概率分布函数模型概述 |
| 2.5.2 每月不分时段集装箱船舶到港规律 |
| 2.5.3 每月分时段集装箱船舶到港规律 |
| 2.5.4 参数计算 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 动态型泊位调度和岸桥分配问题 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 问题描述与模型假设 |
| 3.2.1 问题描述 |
| 3.2.2 模型假设 |
| 3.3 模型建立 |
| 3.3.1 模型参数 |
| 3.3.2 模型构建 |
| 3.4 模型算法 |
| 3.4.1 遗传算法简介 |
| 3.4.2 遗传操作 |
| 3.4.2.1 个体编码 |
| 3.4.2.2 种群初始化 |
| 3.4.2.3 选择 |
| 3.4.2.4 变异 |
| 3.4.2.5 交叉 |
| 3.5 数值试验 |
| 3.5.1 算例生成 |
| 3.5.2 算例结果 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 不同到港时间间隔规律下船舶在港情况对比讨论 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 不分时段到港时间间隔规律下的算例研究 |
| 4.3 分时段到港时间间隔规律下的算例研究 |
| 4.4 船舶在港情况对比分析 |
| 4.4.1 不同到港时间间隔规律的算例结果对比 |
| 4.4.2 不同岸线长度下的算例结果对比 |
| 4.5 南京港第三季度不同到港时间间隔规律下的泊位调度优化问题 |
| 4.5.1 不分时段到港时间间隔规律下的算例研究 |
| 4.5.2 分时段到港时间间隔规律下的算例研究 |
| 4.5.3 不同季度船舶在港情况对比讨论 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 结论和展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
（6）典型区域船舶及港区大气污染物排放清单及特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 我国船舶及港区污染物排放与控制现状 |
| 1.1.1 我国内河航运及典型沿海港区运行现状 |
| 1.1.2 船舶及港区大气污染物类型 |
| 1.1.3 船舶及港区大气污染控制政策及法规 |
| 1.2 船舶及港区大气污染排放相关领域研究进展 |
| 1.2.1 船舶大气污染物排放研究 |
| 1.2.2 港区大气污染物排放研究 |
| 1.2.3 船舶及港区大气污染物排放对周边环境的影响研究 |
| 1.2.4 既有研究的问题总结与借鉴 |
| 1.3 研究的目的和意义 |
| 1.4 研究的内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 本研究创新点 |
| 1.4.4 技术路线 |
| 第二章 研究方法 |
| 2.1 典型区域船舶及港区主要大气污染源信息采集 |
| 2.1.1 京杭运河江苏段船舶信息 |
| 2.1.2 东渡港区船舶信息 |
| 2.1.3 东渡港港区主要大气污染源信息 |
| 2.2 典型区域船舶及港区大气污染物排放因子的确定 |
| 2.2.1 京杭运河江苏段船舶大气污染物排放因子 |
| 2.2.2 东渡港区船舶及港区大气污染物排放因子 |
| 2.3 典型区域船舶及港区大气污染物排放清单及特征研究 |
| 2.3.1 典型区域船舶大气污染物排放清单及特征 |
| 2.3.2 典型港区大气污染物排放清单及特征 |
| 2.4 典型区域船舶及港区大气污染物排放清单不确定性分析 |
| 2.4.1 不确定性来源定性分析 |
| 2.4.2 排放清单不确定性定量分析 |
| 2.4.3 不确定性评价方法 |
| 2.5 典型区域船舶与港区大气污染物排放贡献度分析 |
| 2.5.1 预测模式选取 |
| 2.5.2 污染源概化 |
| 2.5.3 气象参数选取 |
| 第三章 船舶与港区大气污染源动、静态信息 |
| 3.1 京杭运河江苏段船舶静态信息及动态活动水平信息 |
| 3.1.1 基础数据调研与分析 |
| 3.1.2 船舶引擎功率 |
| 3.1.3 船舶燃油类型 |
| 3.1.4 船舶活动水平数据 |
| 3.2 东渡港区船舶静态信息及动态活动水平信息 |
| 3.2.1 静态信息 |
| 3.2.2 动态活动水平数据 |
| 3.3 东渡港区主要大气污染源信息 |
| 3.3.1 港区装卸码头概况 |
| 3.3.2 作业机械燃油消耗量 |
| 3.3.3 各码头企业货运总量及集疏运车辆燃油消耗量 |
| 3.3.4 散货码头堆场相关参数信息 |
| 3.3.5 液散码头相关参数信息 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 船舶与港区大气污染物排放因子 |
| 4.1 京杭运河江苏段船舶大气污染物排放因子 |
| 4.1.1 船舶大气污染物排放因子实测数据分析 |
| 4.1.2 船舶大气污染物排放因子校正 |
| 4.2 东渡港区船舶大气污染源排放因子 |
| 4.2.1 主机排放因子 |
| 4.2.2 辅机排放因子 |
| 4.2.3 锅炉排放因子 |
| 4.3 东渡港区主要大气污染源排放因子 |
| 4.3.1 作业机械排放因子 |
| 4.3.2 集疏运车辆排放因子 |
| 4.3.3 散货码头扬尘主要污染物排放因子 |
| 4.3.4 液散码头管线组件泄漏排放因子 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 典型区域船舶及港区大气污染物排放清单及特征 |
| 5.1 典型区域船舶及港区大气污染物排放清单 |
| 5.1.1 京杭运河江苏段船舶大气污染物排放清单 |
| 5.1.2 东渡港区船舶大气污染物排放清单 |
| 5.1.3 东渡港区大气污染物排放清单 |
| 5.2 典型区域船舶及港区大气污染物排放特征 |
| 5.2.1 京杭运河江苏段船舶大气污染物排放特征 |
| 5.2.2 东渡港船舶大气污染物排放特征 |
| 5.3 东渡港区大气污染物排放时空分布特征研究 |
| 5.4 排放清单的不确定性分析 |
| 5.4.1 京杭运河江苏段船舶大气污染物 |
| 5.4.2 东渡港区船舶大气污染物 |
| 5.4.3 东渡港区大气污染物 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 船舶与港区大气污染物排放贡献度 |
| 6.1 大气污染物排放贡献度概况 |
| 6.2 船舶大气污染物排放贡献度分析 |
| 6.3 港区大气污染物排放贡献度分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 排放控制对策与措施 |
| 7.1 国内外船舶与港口大气污染物排放控制措施 |
| 7.1.1 国内外船舶大气污染物排放控制措施 |
| 7.1.2 国内外港口大气污染物排放控制措施 |
| 7.2 船舶与港口大气污染物排放控制路线 |
| 7.2.1 总体技术路线 |
| 7.2.2 船舶大气污染物排放控制政策措施 |
| 7.2.3 港口大气污染物排放控制政策措施 |
| 7.3 基于排放清单的船舶与港区大气污染物控制措施建议 |
| 7.3.1 典型内河水域船舶大气污染物排放控制措施 |
| 7.3.2 典型沿海港区船舶大气污染物排放控制措施 |
| 7.3.3 典型沿海港区大气污染物排放控制措施 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参加课题与研究成果 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录一 京杭运河江苏段船舶问卷调查表 |
| 附录二 东渡港口码头大气污染排放调查表 |
| 一、经营干散货的码头企业 |
| 二、经营集装箱的码头企业 |
| 三、经营干散、件杂货种企业 |
| 四、经营液体散货的码头企业 |
（7）基于煤炭企业交通模式选择的北煤南运综合交通体系研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 现实背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容及研究思路 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.4 研究方法及论文创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 论文创新点 |
| 2 理论基础 |
| 2.1 综合交通运输体系相关理论研究 |
| 2.1.1 综合交通运输领域既有研究分布 |
| 2.1.2 综合交通运输体系的内涵研究 |
| 2.1.3 综合交通运输体系的演变研究 |
| 2.1.4 综合交通运输系统运营研究 |
| 2.2 煤炭运输模式选择及效率评价相关研究 |
| 2.2.1 煤炭运输的特点研究 |
| 2.2.2 煤炭运输模式选择研究 |
| 2.2.3 煤炭运输需求预测研究 |
| 2.2.4 煤炭运输系统效率评价研究 |
| 2.3 煤炭综合运输网络优化的相关研究 |
| 2.3.1 影响煤炭运输网络建设的因素研究 |
| 2.3.2 煤炭综合运输网络优化研究 |
| 2.4 北煤南运交通模式相关研究 |
| 2.4.1 北煤南运交通模式现状研究 |
| 2.4.2 北煤南运运输系统问题研究 |
| 2.4.3 北煤南运交通体系优化研究 |
| 2.5 相关研究评述 |
| 3 我国北煤南运运输通道发展现状 |
| 3.1 我国北煤南运陆上运输通道 |
| 3.1.1 我国煤炭铁路直达运输网络 |
| 3.1.2 北煤南运三大铁路运输通道 |
| 3.2 我国北煤南运海上运输通道 |
| 3.2.1 北煤南运海铁联运主要通道 |
| 3.2.2 北煤南运海上通道主要接卸港 |
| 3.3 我国北煤南运关键问题和风险 |
| 3.3.1 运能风险 |
| 3.3.2 运价风险 |
| 3.3.3 技术风险 |
| 3.4 北煤南运运输通道未来演化 |
| 3.4.1 新煤运通道出现及角色 |
| 3.4.2 北煤南运运输通道演化机制 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 北煤南运综合交通运输体系分析框架 |
| 4.1 我国煤炭运输网络结构及基本特征 |
| 4.1.1 煤炭运输链条及其网络结构 |
| 4.1.2 煤炭资源空间调配基本地理格局 |
| 4.1.3 煤炭运输网络的复杂性 |
| 4.2 煤炭运输资源基本类型与配置规律 |
| 4.2.1 煤炭运输资源基本类型及特点 |
| 4.2.2 煤炭运输资源配置规律 |
| 4.3 基于模式选择的北煤南运综合交通体系分析框架 |
| 4.3.1 北煤南运综合交通体系分析框架 |
| 4.3.2 主要要素内涵及反馈机制 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 北煤南运综合交通运输体系的构建及优化 |
| 5.1 基于复杂网络的北煤南运综合运输网络优化 |
| 5.1.1 综合运输网络下北煤南运网络结构 |
| 5.1.2 北煤南运综合运输网络优化关键问题 |
| 5.1.3 北煤南运综合运输网络优化模型 |
| 5.2 基于交通模式选择的北煤南运综合交通体系构建 |
| 5.2.1 北煤南运综合交通体系构建 |
| 5.2.2 双层规划博弈模型构建及基本假定 |
| 5.2.3 基于敏感性分析的北煤南运交通模式选择 |
| 5.2.4 基于灵敏度分析的启发式算法设计 |
| 5.3 新型互联网技术下煤炭运输网络的重构机制 |
| 5.3.1 基于大数据应用的煤炭资源产销智能监测机制 |
| 5.3.2 基于移动互联信息交互的运输资源共享机制 |
| 5.3.3 构建基于物联网技术的一体化煤炭物流网络 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 北煤南运综合交通运输体系优化实证分析 |
| 6.1 三大实证分析案例及煤炭供需概况 |
| 6.1.1 鄂尔多斯煤炭供应基地概况 |
| 6.1.2 三大煤炭消费地基本情况 |
| 6.1.3 北煤南运主枢纽港秦皇岛港概况 |
| 6.2 基于煤炭企业模式选择的运输网络优化实证分析 |
| 6.2.1 北煤南运主要运输通道竞争模式分析 |
| 6.2.2 竞争博弈模型相关参数确定 |
| 6.3 北煤南运综合交通运输体系优化实证结果及讨论 |
| 6.3.1 双层规划竞争博弈模型结果 |
| 6.3.2 敏感性分析模型结果 |
| 6.3.3 基于模型结果的相关启示 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与研究展望 |
| 7.1 主要研究结论 |
| 7.2 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 蒙华铁路对北煤南运交通模式的影响调研一 |
| 附录B 蒙华铁路对北煤南运交通模式的影响调研二 |
| 附录C 蒙华铁路对北煤南运交通模式的影响调研三 |
| 附录D 基于灵敏度分析的启发式算法 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）基于非径向RAM-DEA模型的长江港口岸线评价方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 港口岸线资源规划与发展潜力评价的研究 |
| 1.2.2 港口及岸线生态效应评价的研究 |
| 1.2.3 DEA方法在港口、港口岸线评价中的应用研究 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.4 论文总体结构 |
| 2 研究基础和指标体系构建 |
| 2.1 港口岸线资源效率相关概念 |
| 2.1.1 港口岸线资源效率的内涵与分类 |
| 2.1.2 港口岸线规模收益分类 |
| 2.2 港口岸线资源评价指标体系建立 |
| 2.2.1 指标选取原则 |
| 2.2.2 指标选取方法 |
| 2.2.3 港口岸线资源效率评价指标统计 |
| 2.2.4 投入指标和期望产出指标论述 |
| 2.2.5 非期望产出指标论述 |
| 3 基于非径向RAM-DEA的港口岸线评价模型 |
| 3.1 模型基础 |
| 3.1.1 DEA方法简介及其优势 |
| 3.1.2 非径向DEA模型 |
| 3.2 非径向RAM-DEA港口岸线效率评价模型解释 |
| 3.3 第一类非径向RAM-DEA港口岸线评价模型 |
| 3.3.1 自然可自由处置管理策略下效率测度 |
| 3.3.2 自然可自由处置管理策略下规模收益类型测度模型 |
| 3.4 第二类非径向RAM-DEA港口岸线评价模型 |
| 3.4.1 管理可自由处置管理策略下效率测度 |
| 3.4.2 管理可自由处置管理策略下规模损失类型测度模型 |
| 4 应用实例 |
| 4.1 研究区概况及数据来源 |
| 4.1.1 港口发展总体情况 |
| 4.1.2 沿江港口总体情况 |
| 4.1.3 沿江港口岸线利用情况 |
| 4.2 模型输入 |
| 4.2.1 投入和期望产出参数确定 |
| 4.2.2 非期望产出参数确定 |
| 4.3 结果分析 |
| 4.3.1 港口岸线运营、环境、集成效率测算 |
| 4.3.2 规模收益和规模损失测度 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A船舶航行状态判断依据 |
| 致谢 |
（9）港口铁水联运协调性评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 港口研究现状 |
| 1.2.2 铁水联运研究现状 |
| 1.2.3 协调性研究现状 |
| 1.2.4 研究评述 |
| 1.3 研究内容与框架 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.4 研究方法与创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究创新点 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 铁水联运及协调性概述 |
| 2.1 港口概述 |
| 2.1.1 港口的特点 |
| 2.1.2 港口的分类 |
| 2.2 铁水联运概述 |
| 2.2.1 铁水联运简介 |
| 2.2.2 铁水联运作业流程概述 |
| 2.3 铁水联运协调性概述 |
| 2.3.1 协调的含义 |
| 2.3.2 协调的特点分析 |
| 2.3.3 铁水联运协调性的内涵 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 港口铁水联运协调性评价指标体系 |
| 3.1 港口铁水联运协调性评价指标体系构建原则与思路 |
| 3.1.1 评价指标体系构建的原则 |
| 3.1.2 评价指标体系构建思路 |
| 3.2 港口铁水联运协调性评价指标体系初建 |
| 3.2.1 指标体系维度分析 |
| 3.2.2 指标体系的初建 |
| 3.3 港口铁水联运协调性评价指标体系约简 |
| 3.3.1 粗糙集理论概述 |
| 3.3.2 指标体系约简 |
| 3.3.3 指标体系的解析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 港口铁水联运协调性评价方法研究 |
| 4.1 常用评价方法研究 |
| 4.2 港口铁水联运协调性评价方法的选择 |
| 4.3 TOPSIS法概述 |
| 4.3.1 传统TOPSIS法 |
| 4.3.2 改进的TOPSIS法 |
| 4.4 指标体系权重的确定方法 |
| 4.4.1 权重确定方法比较 |
| 4.4.2 指标体系权重的确定方法 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 实证分析 |
| 5.1 研究对象概况 |
| 5.2 评价过程 |
| 5.2.1 数据收集和标准化处理 |
| 5.2.2 运算过程 |
| 5.3 评价结果分析 |
| 5.3.1 评价结果整体分析 |
| 5.3.2 评价结果维度分析 |
| 5.4 提高港口铁水联运协调性的对策建议 |
| 5.4.1 铁水联运组织协调发展建议 |
| 5.4.2 铁水联运能力协调发展建议 |
| 5.4.3 铁水联运信息协调发展建议 |
| 5.4.4 积极把握铁水联运政府政策 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 研究结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究的不足之处 |
| 6.3 未来的展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在校期间发表论文及参与课题情况 |
（10）企业社会责任与企业成长关系的统计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 一、研究背景与问题的提出 |
| 二、研究问题的意义 |
| 三、研究方法与技术路线 |
| 四、研究的主要内容 |
| 五、创新之处 |
| 第一章 企业社会责任与企业成长的文献综述 |
| 第一节 企业社会责任研究的文献回顾 |
| 一、国外研究 |
| 二、国内研究 |
| 第二节 企业成长研究的文献回顾 |
| 一、企业成长的影响因素研究 |
| 二、企业成长的评价 |
| 第三节 企业社会责任与企业成长关系研究的文献回顾 |
| 一、国外研究 |
| 二、国内研究 |
| 三、国内外研究述评 |
| 第二章 企业社会责任与企业成长关系的概念模型构建 |
| 第一节 相关概念界定及理论基础 |
| 一、相关概念界定 |
| 二、理论基础 |
| 第二节 企业社会责任与企业成长关系的作用机理 |
| 一、价值链形成中企业社会责任的作用 |
| 二、价值网创造中企业社会责任的作用 |
| 第三节 概念模型的提出 |
| 一、企业社会责任承担对企业成长的影响 |
| 二、企业成长对社会责任承担的影响 |
| 第三章 企业社会责任的现状及差异比较分析 |
| 第一节 指标的选择 |
| 一、企业对股东的责任 |
| 二、企业对债权人的责任 |
| 三、企业对供应商的责任 |
| 四、企业对员工的责任 |
| 五、企业对消费者的责任 |
| 六、企业对政府的责任 |
| 七、企业对社会的责任 |
| 第二节 企业社会责任现状分析与差异性检验 |
| 一、样本选取 |
| 二、企业社会责任履行现状分析 |
| 三、企业社会责任的差异性检验 |
| 第三节 上市企业社会责任综合评价与比较 |
| 一、评价模型 |
| 二、数据的预处理 |
| 三、企业社会责任综合评价的比较分析 |
| 第四章 企业社会责任与企业成长关系的路径分析 |
| 第一节 研究设计 |
| 一、研究假设的提出 |
| 二、研究变量的设计 |
| 第二节 研究模型介绍与数据预处理 |
| 一、截面路径分析模型 |
| 二、纵向路径分析模型 |
| 三、样本选取与数据预处理 |
| 第三节 企业社会责任与企业成长的路径分析 |
| 一、企业社会责任与企业成长的截面路径分析 |
| 二、企业社会责任与企业成长的纵向路径分析 |
| 第五章 企业社会责任对企业成长轨迹的动态影响分析 |
| 第一节 增长混合模型介绍 |
| 一、增长混合模型概述 |
| 二、增长混合模型的形成原理 |
| 第二节 增长混合模型的建模过程 |
| 一、提出研究假设 |
| 二、模型参数估计 |
| 三、模型类别数确定与评价 |
| 四、模型比较与分析 |
| 第三节 企业社会责任对企业成长轨迹影响的实证研究 |
| 一、数据来源与研究设计 |
| 二、企业社会责任对企业成长轨迹的影响分析 |
| 第六章 企业社会责任对企业成长的倾向值匹配分析 |
| 第一节 研究设计 |
| 一、理论分析框架与研究方法介绍 |
| 二、研究变量设计 |
| 三、模型设定 |
| 第二节 企业社会责任对企业成长影响的净效应 |
| 一、主要变量描述性统计分析 |
| 二、企业社会责任对企业成长影响的实证分析 |
| 研究结论与展望 |
| 一、研究结论 |
| 二、值得深入讨论的问题 |
| 三、展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 一、统计数据 |
| 二、计算程序 |
| 研究生期间公开发表的学术成果与参加的科研项目 |
| 一、公开发表的学术论文 |
| 二、参与(主持)的科研课题 |
| 三、参加的学术会议 |
| 致谢 |
四、南京港环境保护工作现状与展望（论文参考文献）
- [1]BBG公司商业模式创新策略研究[D]. 殷俊. 安徽财经大学, 2020(05)
- [2]辽宁港城互动关联分析与协调发展评价研究[D]. 周锦霞. 大连海事大学, 2020(01)
- [3]中国港航企业社会责任对企业绩效的影响研究[D]. 王浩瞩. 大连海事大学, 2020(01)
- [4]宝武钢铁集团铁矿石运输路径优化研究[D]. 郑浩. 浙江海洋大学, 2020(01)
- [5]集装箱船舶抵港时间不均匀性与泊位调度优化研究[D]. 马梦頔. 东南大学, 2020(01)
- [6]典型区域船舶及港区大气污染物排放清单及特征研究[D]. 曹亚丽. 上海大学, 2020(02)
- [7]基于煤炭企业交通模式选择的北煤南运综合交通体系研究[D]. 梁树琦. 北京交通大学, 2019(03)
- [8]基于非径向RAM-DEA模型的长江港口岸线评价方法研究[D]. 王栋. 大连理工大学, 2019(03)
- [9]港口铁水联运协调性评价研究[D]. 吴艳芳. 重庆工商大学, 2019(01)
- [10]企业社会责任与企业成长关系的统计研究[D]. 薛艳. 中南财经政法大学, 2019(08)