一、汽车消费环境尚待改善（论文文献综述）
The Central Committee of China Zhi Gong Party;[1]（2021）在《“发挥双循环节点作用、促进经济高质量发展”调研报告》文中研究指明加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,是以习近平同志为核心的中共中央在新发展阶段作出的重大战略部署。国内大循环和国际大循环相互交汇、相互连接,双循环的节点至关重要,节点堵则循环阻,节点畅通则能有效促进经济高质量发展。致公党中央调研组赴海南、成渝、云南等三个典型地区进行实地调研,并动员16个地方组织开展专题研究,在实地调研和专题研究的基础上形成了调研报告。报告从畅通双循环节点、促进高质量发展角度,在发挥关键区域先导优势;做强做大国内市场,激发重点企业市场主体活力;发挥科技创新关键领域作用;探索实施碳达峰、碳中和有效路径,推动实现"绿色双循环";扩大国际贸易投资,加强人文交流往来;主动参与国际规则制定,实现高水平对外开放等方面提出了建议。
王彩霞[2]（2021）在《国家需求视角下中国国际发展合作转型研究》文中研究说明如何在国际发展合作中实现不同需求层次的内外协调?本研究围绕这一核心问题展开论述。在当前时代条件下,这项研究具有现实意义与理论价值。就发展战略而言,成为现代化强国是中国预计于2050年实现的目标。中国取得的发展成就增强了海内外华人对中国实现该目标的信心,然而,中国当前发展仍面临多重挑战。有鉴于此,明确现代化的引领性地位是中国今后坚定国际发展合作转型的基础与方向,这也为新时期中国国际发展合作转型的理论研究提供框架与目标。为此,本文化用马斯洛的“需求层次论”,搭建国家需求层次分析框架,分析中国自建国以来的国际发展合作历程,探讨新时期中国国际发展合作面临的挑战与存在的问题,最后提出可行性路径。在分析框架创建方面,本文以人为标准,衡量国家建构,分别结合历史、时代与文化三种情境,推演出国家具备权力、利益与道德三类人格。由这一多元人格属性可见,国家是包含主权象征、利益集成与人本关切的复合体。因此,国家行为受多重因素制约,具有一定可观察性,可外化国家基本需求。考虑到,人的需求与国家需求具有通约性,故此,可借助人的需求类比国家需求,这构成跨学科应用马斯洛“需求层次论”的前提。据此,国家需求分为主权需求、发展需求、国际责任需求、国际地位需求与现代化需求,不同需求层次的内涵因时因事因国别因形势而异。在需求正向转化上,后一需求以前一需求的实现为前提;在个别情况下,可能出现由较高层次需求向较低层次需求的逆转。在国际社会化情境中,国家对自身需求的调节以及国家间需求的调和,同属国家间互动与需求协调的研究议题,这构成本文的基本架构与主要内容。具体至案例选择,本文以中国自建国至今的国际发展合作进程与转型为研究重点。改革开放是分析中国国际发展合作演化的时间分界线,受时代认知、路径抉择与规范扩散影响,自改革开放后,国家优先需求发生调整,由主权需求优先调整为发展需求优先。当前,在中美大国竞争升级、新冠疫情全球爆发、发展格局亟需重塑等背景下,中国进入不同层次需求均需兼顾的新时期。由此,中国国际发展合作亟待转型。新时期,中国国际发展合作转型面临多重压力。新冠疫情引发全球公共危机,百年变局变数增多,全球化逆潮与民粹主义叠加。受此冲击,新多边主义秩序重塑难度加大。面对这一外部环境变化,中国与其他发展中国家处境相同,既遭受外界对于发展中国家身份的质疑,也承受来自国际竞争的压力。除环境不确定性、身份被质疑以及竞争多元化的外部挑战外,新时期中国国际发展合作转型还存在一些问题。首先,外界过度关注特定经济发展指标,这会干扰国家对现代化目标的理性认识;历史已存的发展失衡程度与时剧增,这不仅阻碍国家发展模式调整,也会制约国际发展合作水平提升;国内与海外利益人为划界,这会固化国家对长远利益的统筹布局。总之,诸多因素导致国家发展需求界定滞后。其次,国家自身需求认知失调。受主客观因素所限,国内与国际需求的分化大于整合;受国内外舆论影响,国际责任与国际地位需求所获关注不均;因目标宽泛,现代化需求与其他需求关联不足。再次,国际社会对国家需求的认可不足。外界在关注中国发展的同时,对多边发展倡议存疑;制度性话语不足是发展中国家共同面临的问题;外交在由双边互动向多边参与拓展的进程中,缺乏社会基础。最后,国家多元需求实现存在制度建设欠缺,长期延续的优惠型国际发展合作原则、实践与主流国际发展话语体系存在张力,尚无应对全策;在管理上,专业机构尚待加强能力建设;多边合作的路径选择受到既有经验的制约。为推进新时期中国国际发展合作的稳慎转型,本文提出四个方面的具体应对举措。其一,为明确发展需求,基于科学了解的实际,创新发展质量评估;基于可持续发展目标,提高不同区域人力资源积累;基于海内外利益关联性,增拓中国利益;基于对内生性需求的关注,培养随时而动的定力。其二,为整合需求层次,将国际责任需求及时适度纳入可持续发展范畴;将维护主权完整与坚定发展需求作为追求大国地位的前提;将国民理性培育与大国崛起难度,用于协调内外对发展中国家身份的认知。其三,为提升国家需求的国际认可,以切实的合作成效,破除外界疑虑;以运用话语扩散规律为前提,提升多边参与话语效能;以实际互动,消除各方假想,通过国际组织积累正向互动资源;以应对气候变化与疫情为契机,开展国际公共外交。其四,为完善国家需求实现机制,结合自身实际,针对性采纳国际发展规范;结合已有条件,开展国际发展合作全面评估;结合能力与时机,推进三方合作制度化;结合内外机制现状,提高国际竞争抗风险能力。综上,这些路径有助于中国通过国际发展合作转型向现代化目标稳健迈进。
蒋俊兰[3]（2021）在《绿色税收与技术创新 ——基于制造业上市公司数据分析》文中研究表明近些年来,我国立足新发展阶段,不断调整税收政策,加快环境保护相关的税制改革步伐,旨在推动节能减排,加快企业技术创新,以高质量引领新需求。《“十四五”规划纲要》中提出贯彻新发展理念就要优化环境质量、提高生态系统质量和稳定性,其基本之策在于推进绿色生产生活常态化,而促进绿色转型发展方式的关键在于坚持创新驱动发展,提升企业技术创新能力。同时,考虑到制造业是我国国民经济的主体,深入实施制造强国战略是应有之义,而制造业高质量发展的战略支撑同样在于创新。《2021年政府工作报告》中明确提出要让制造业企业研发费用加计扣除比例迈上新台阶,强调了制造业以技术创新为动力的发展路径。因而以创新塑造制造业发展新优势也成为税制设计与税收政策的着力点。为提升制造业企业创新能力,我国逐步加快绿色税收体系建设,激励企业快速转型。为此,我国专门开征了环境保护税,另外资源税、车辆购置税和车船税设置比初衷涉及更多税制的绿色功能。但总体上,绿色税种少、征收范围窄、税率不科学等不足,限制了绿色税收技术创新效用的有效发挥。事实上,绿色税收政策不仅是矫正环境负外部效应的保险栓,更是促进企业技术进步与创新的压舱石。同时,制造业企业不同子行业技术创新总增长幅度差异显着且持续扩大,高耗能等中低技术制造业企业的技术创新能力总增长幅度偏低。鉴于此,研究绿色税收体系究竟能否对制造业企业的技术创新具有激励作用以及相应的绿色税收区间,显得尤为迫切。本文研究内容分为六章,理论分析部分包括绪论、绿色税收与技术创新相关理论分析、我国绿色税收体系与OECD国家比较、制造业绿色税收与技术创新的事实特征分析;实证研究部分则基于2010-2019年中国沪深A股上市公司31个制造业行业面板数据,利用门限回归模型实证检验绿色税收是否能够促进技术创新,寻求最佳的绿色税收区间。研究发现,第一,绿色税收对制造业企业的技术创新存在非线性激励作用,且存在单一门槛效应,该门槛值γ1为17.5394,当绿色税收跨越该门槛值时,绿色税收对企业技术创新的激励效果更好。第二,绿色税收对技术创新的影响具有行业异质性,虽然高技术制造业的技术创新水平更好,但绿色税收更能撬动中低技术制造业的技术创新。高技术制造业尚不存在门槛效应,中低技术制造业存在单一门槛值γ2为16.9980,低于整体制造业的门槛值γ1,说明中低技术制造业其绿色税收对促进技术创新更敏感;第三,85%的制造业企业其绿色税收并未跨过门槛值γ1,非东部地区制造业以及国有制造业企业处于第二门槛区间占比较高,随着时间的推进,跨过门槛值的企业占比越来越高,说明绿色税收对企业技术创新能力的正向影响力提高。此外,环境保护税的开征提高了绿色税收对技术创新的促进功效。对此,本文对我国现有绿色税收制度提出政策建议,以期建立以技术创新为政策导向的绿色税收体系,提高中国制造品质,构建新发展格局。
苏冠男[4]（2021）在《p银行消费贷款贷前风险管理优化研究》文中提出贷前风险管理是商业银行信贷风险防控的重要环节。提升贷前调查质量,增强风险识别能力,强化贷前风险管理流程,对于改善商业银行贷前风险管理现状起到了关键作用。本文将围绕P银行贷前风险管理现状,制定有针对性的贷前风险管理优化方案,有效改善该行贷前风险管理的整体质量。商业银行贷前风险管理实际上是对贷款申请人信息的收集、整合、分析和风险披露,以减少借款人和贷款人之间的信息不对称现象。商业银行内部全面准确的信息收集和风险披露是贷前风险管理取得良好效果的关键。本文对P银行贷前风险管理现状进行了详细的分析与研究,以增强该行贷前风险识别能力与风险管理能力为切入点,从风险识别手段、岗位管理、考核制度、风险管理流程等方面对该行的贷前风险管理现况进行了问题汇总,并基于管理问题提出针对性的优化方案:利用金融建模的方式完善风险识别工具、完善信贷岗位的激励约束政策,对贷前风险管理流程进行问题针对性优化等。同时,针对于制定的优化方案,提出了具体的配套方案与保障措施:培养科学先进的信贷风险管理文化,完善大数据平台的信息互通与功能协作,提升信贷团队的整体业务素质等。由于贷前风险管理研究对于商业银行的普遍性以及P银行作为研究对象的典型性,本文对于提高商业银行贷前调查的质量,进而增强企业市场核心竞争力具有很强的参考与实践意义。
卢思[5]（2021）在《A公司新能源汽车的营销策略优化研究》文中进行了进一步梳理
宁宝杰[6]（2021）在《长城汽车品牌战略研究》文中研究指明国产汽车品牌起步较晚,在国际上的地位一直不高,但是近年来由于改革开放和经济结构调整,我国经济实力得到显着提升,国产汽车企业也得到了空前发展。企业的品牌战略直接决定企业未来发展方向,因此非常有必要制定具有前瞻性、战略性的企业品牌发展战略。作为国产汽车品牌,长城汽车公司近年来取得快速发展,在国内和国际上的地位不断上升,不仅为国产汽车品牌的发展带来了动力,也为我国经济社会发展作出了贡献。但在品牌发展的同时,长城汽车公司也面临着严峻考验,自身品牌建设方面仍有很多问题需要克服,传统的品牌发展战略在社会主义市场经济体制以及国内外汽车行业激烈竞争下,己经很难确保长城汽车公司能够始终保持持续、快速、健康发展的需求,因此结合长城汽车当前形势,及时进行品牌战略调整已经十分紧迫。本文对长城汽车品牌发展战略的分析研究主要采用了调查研究法、文献研究法、实证研究法等方法,通过国内外文献的整理对国内外关于品牌理论的研究现状进行树立,并对品牌发展战略理论进行概述,为研究打好理论基础。根据对长城汽车品牌的现状、影响品牌发展的因素以及品牌相关竞争对手进行分析,找到长城汽车品牌存在的差距和不足,设计出长城汽车公司具体的品牌发展战略有关措施,实施人才强企战略、完善质量控制体系、坚持多品牌发展、增强自主创新能力、注重品牌推广与传播力度等,进而为长城汽车公司整体品牌战略的优化提供借鉴。虽然目前国内外对汽车企业的品牌战略有了一定的研究,为本人的论文研究提供理论基础,但是国内很少有文章针对某个国产汽车品牌进行深入细致的研究,因此本文写作的理论意义不仅可以为学者研究其他行业企业的品牌战略提供理论参考,也对其他自主品牌汽车制定合适的品牌战略具有借鉴意义。
马芳[7]（2020）在《东北地区与东部地区对口合作经济效应实证研究》文中研究说明东北振兴是中国经济发展战略的重要组成部分。自2003年以来,东北振兴取得了巨大成就,但东北经济与东部发达地区相比仍然不尽人意。2016年10月18日,国务院召开了振兴东北地区等老工业基地推进会,明确提出了组织东北地区与东部地区相关省市建立对口合作机制。对口合作实施至今已三年,两地对口合作政策执行情况如何、制定了哪些实施细则、各领域的合作取得了哪些进展、两地对口合作对推动东北振兴效果如何、为东北地区和东部地区发展带来了哪些经济效应、还有哪些因素制约着对口合作的进展、如何更好地推进两地经济协同发展特别是东北振兴,是值得深入研究的重大现实问题。本文对此开展研究,研究对全面评估对口合作政策、促进东北振兴和东部地区经济进一步发展具有重要理论和现实意义。东北地区与东部地区对口合作政策实施时间较短,涉及的地域、层级、领域很广,目前对两地对口合作的研究还没有形成完整的理论体系,很多学者仅在东北振兴或在对口帮扶的基础上对对口合作进行了定性分析。与其他研究不同,本文是在对两地大量的实地调研及向发改委等相关部门咨询、深度访谈、查阅资料的基础上,采用规范分析与实证分析相结合、实地调研与深入访谈相结合等方法进行研究,形成了以合作现状总览、合作效应实证、制约因素分析为主的研究成果。本文主要研究内容:解读东北和东部地区的对口合作政策,系统梳理对口合作政策实施以来东北地区主要领域经济发展的成果。分领域对对口合作在两地所产生的经济效应进行实证分析,以农副产品加工业、汽车制造业和信息产业作为代表进一步实证分析对口合作对东北经济的促进作用。从对口合作的视角分析了东北振兴的制约因素。对两地如何进一步落实中央提出的对口合作政策,进一步深入开展对口合作进而推进东北振兴战略提出了相应的对策和建议。本文研究得出的主要结论:1.到2020年,东北地区和东部地区已基本完成预定目标。即形成了常态化的合作机制、构建了多产业合作平台、建立健全了合作相关政策,并形成了有效的保障措施。2.对口合作对东北地区的经济增长拉动效应显着。东北地区在对口合作后经济总量增长趋势明显。对口合作明显促进了东北地区的机制体制改革,尤其是国企改革。对口合作对推动东北地区的产业结构合理化效果不明显,但对产业结构高级化有很大促进作用。对口合作使东北地区的营商环境得到了显着改善。对口合作对东北地区的科技投入、科技成果转化具有显着的促进作用,但对科技产出的促进作用不显着。对口合作对东北地区的平台建设和产业园区建设有显着的促进作用。3.对口合作对东部地区经济拉动效应不显着。东部地区的机制体制改革也未因对口合作而出现明显的进步,其中,国企改革的效果对机制体制改革作用不显着。对口合作对东部地区产业结构合理化促进效果显着,但对产业结构高级化效果不显着。对口合作对东部地区的科技产出以及科技成果转化促进作用显着,但对科技投入促进作用不显着。对口合作对东部地区平台建设和产业园区建设有明显的促进作用。4.通过三个重点合作领域的实证分析说明对口合作对东北振兴的促进作用。对口合作对东北地区农副产品加工业、汽车制造业、信息技术服务业的促进作用明显,这说明对口合作是一项有利于促进东北振兴的政策。5.从对口合作视角分析制约东北振兴的主要因素:两地经济基础及合作效应的差异导致东部地区合作意愿不强。机制体制方面,对口合作的实施在东北基层政府受到阻碍。东北地区营商环境仍有待改善,某些行业中仍存在着以利益输送为基础的“隐性限制”,招标内定、企业垄断、隐性门槛等状况仍然存在。东北国企运营管理能力薄弱,在企业转型升级方面,东北地区制造业存在内部结构矛盾;农业合作中新型农业经营主体发育面临问题;东北本地的金融业表现整体疲软,削弱了两地对口合作的效果。在科技创新方面,东北地区创新性研究缺乏有力的资金支持;人才存在结构性问题;人才就业观念有待转变;东北科技成果本地转化能力弱。在平台建设及其他方面,东北特色小镇建设遭遇瓶颈;合作中两地间信息数据互通不畅;产业园区功能存在竞争冲突。东部地区对东北地区人才“虹吸效应”明显。6.促进对口合作经济效应的对策建议。推进体制机制创新方面:增强两地干部交流、转变思想意识,制定对口合作PPP项目规范,提升东北国企混改质量,大力促进东北民营经济发展。加快两地对口合作产业升级转型方面:激励两地企业“走出去”、“请进来”,政策扶持两地非公经济融资,以乡村振兴新型农业经营发展,加强两地开展文化旅游合作,以两地制造业为基础与“互联网+”相结合。推进科技创新与人才发展方面:健全两地人才培育与流动机制,调动两地校企合作积极性,提高科技成果转化率,提高两地合作自主研发能力,加强引进技术的消化吸收能力。加强两地合作平台建设方面:搭建平台载体,促进两地进一步合作交流,补齐两地农村、农业对口合作平台建设短板。本文主要创新点如下:1.从对口合作视角系统梳理了东北振兴所取得的成果和面临的问题。对东北振兴问题的研究文献浩如星河,但是全面而系统的阐述东北经济发展状况的研究却不多,本研究填补了这一项空白,为其他的研究者提供了比较全面的参考材料。2.对区域经济理论的有益补充。中国区域间对口合作大都是发达地区以帮扶为主支援不发达地区的形式,很少有学者对此种区域合作进行过系统研究。尽管现阶段东北地区的经济发展相对缓慢,但尚不是落后地区,本文对新时代下东北地区与东部地区对口合作的经济效应进行深入系统研究开创了区域经济合作发展研究新领域,丰富了区域经济理论。3.建立区域对口合作分析框架。本文以体制和机制创新、产业转型升级、科技创新与人才流动、平台建设等四个方面作为对口合作分析框架,研究东北地区与东部地区对口合作现状、经济效应、制约因素与对策建议,抓住了东北地区经济发展相对滞后以及东北振兴的关键。4.构建效应分析计量模型。本文通过构建效应分析计量模型,将两地对口合作前后对比及东北地区在三个重点领域的发展进行了实证研究,定量分析与定性分析相结合,分别对东北振兴、东部地区经济发展,在体制机制创新、产业转型升级、科技创新与人才流动、平台建设及农业、汽车制造业和信息产业等方面产生的经济效应进行实证分析,得出了对两地经济发展具有实际应用价值的结论。
卢越[8]（2020）在《基于洲际陆路运输的公铁多式联运路径优化问题研究》文中进行了进一步梳理国际国内经济形势正发生深刻变化,作为远洋运输的有效补充,洲际陆路运输组织的时效性优势显着,强化了亚欧大陆生产和消费网络的联系。以中欧班列为代表的洲际公铁多式联运在规模不断扩张的同时,其运输组织仍然较为粗放,公铁多式联运的货源集疏效率尚待提高,需要有针对性的对集约化和复杂化的运输组织进行学术研究,指导实践中洲际公铁多式联运的高质量开展。本论文基于国家重点研发计划项目2016YFE0201700“‘一带一路’陆路通道国际联运研究与交流中心”,结合洲际陆路运输组织实践和学术理论研究基础,提炼了一类新的学术问题——基于洲际陆路运输的公铁多式联运路径优化问题。本论文对基于洲际陆路运输的公铁多式联运路径优化问题进行了较为系统和创新性的研究,主要包括以下四方面内容。（1）洲际公铁多式联运系统分析研究。首先,本部分对洲际公铁多式联运问题进行了实际问题提炼和学术界定;其次,本部分针对洲际公铁多式联运的运输组织模式进行了系统分析研究,总结了战略、战术和运营层面的三类优化模型;最后,本部分对洲际公铁多式联运优化问题进行了等价分解,阐释了该问题模型的基础性和可拓展性等特点。（2）洲际公铁多式联运的公路牵引车集货优化模型和求解研究。首先,本部分针对洲际陆路运输中开行城市腹地货源的公路集结问题,设计了洲际公铁多式联运的公路牵引车集货网络,建立了基本的路径优化模型,为后续数学模型的拓展和延伸提供基础支撑;其次,本部分基于经典车辆路径优化问题,提出了洲际陆路公铁多式联运路径优化问题的算例设计方法;最后,本部分采用CPLEX模型进行了算例验证求解。（3）洲际公铁多式联运选址路径优化模型设计和混合差分进化算法求解研究。首先,本部分构建了基于多式联运的双层选址路径优化模型,旨在确定最优多式联运场站选址、开行班列时间选择和公铁多式联运运输路径;其次,本部分设计了该问题的算例,并进行了模型求解;再次,本部分设计了求解模型大规模算例的混合差分进化算法,并进行了算法验证;最后,本部分基于我国中欧班列区域开行的实践案例,进行了实证分析。（4）不确定条件下的洲际公铁多式联运选址路径优化模型设计和求解研究。首先,本部分提炼了中欧班列的多城市集拼和复杂集结模式,综合考虑班列运输能力和时间不确定性,构建了不确定性条件下的洲际公铁多式联运选址路径优化模型;其次,本部分对不确定优化模型进行去模糊化处理,针对模糊机会约束规划模型,进行了算例求解;最后,本部分对班列运输能力和运输时间等参数进行了灵敏度分析,得到具有一定实践参考价值的方案。本论文包含图39幅,表37个,参考文献139篇。
孙莹[9]（2020）在《当前豪华汽车品牌入门级车型口碑传播策略分析》文中指出基于我国经济新常态的背景,结合汽车市场产品结构不断消费升级的现状,本文以豪华汽车品牌入门级车型为研究对象,通过调查问卷及深度访谈的研究方法进行了实证调查分析,总结出当前豪华汽车品牌的入门级车型口碑传播目前存在的主要问题,并且针对其存在的问题分析如何利用口碑传播,提升豪华汽车品牌入门级车型的美誉度,进而将该品牌的入门级车型的消费者转为该豪华品牌的忠诚消费者,并自发形成口碑传播。第一章为当前豪华汽车品牌入门级车型口碑传播的相关概述,首先归纳了口碑传播的概念及特征;其次对于豪华汽车品牌及入门级车型的概念及范畴进行了界定;最后根据近年来豪华汽车品牌的销量排行,选取了始终保持领先的豪华品牌奔驰、宝马、奥迪品牌口碑传播的相关案例进行了案例分析。第二章为当前豪华汽车品牌入门级车型的口碑传播实证分析,通过问卷调查法和深度访谈法,针对豪华汽车品牌入门级车型消费者及潜在消费人群,对当前豪华汽车品牌入门级车型的口碑评价进行了深入调查,对研究结果进行了验证和补充。第三章为当前豪华汽车品牌入门级车型口碑传播策略存在的主要问题,以5T理论为框架对现存问题进行了系统分析总结,其中包括口碑传播的主体尚未被深度挖掘、口碑传播的过程监管不及时、口碑传播的渠道尚待有效利用、口碑传播的内容缺乏灵活性、口碑传播的信息反馈处理效率较低五个方面。第四章为当前豪华汽车品牌入门级车型口碑传播策略优化建议,以5T理论为框架,以及新4C法则作为理论依据,提出了深入洞察与消费者建立连接、及时监管跟踪口碑传播的全过程、整合口碑传播的渠道渗透多元化圈层、借势场景提高口碑传播内容的灵活性、重视信息反馈提高服务体验五个方面的策略优化建议。本文根据实证调查研究结果和近期权威研究报告结果,基于存在的问题分别从口碑传播的主体、过程、渠道、内容、信息反馈五个维度进行分析,提出了女性客户群体和下沉市场对于口碑传播的重要意义,以及通过社群与消费者建立连接,培养意见领袖,及时监管口碑,形成口碑传播的良性循环。以传播学的视角为豪华汽车品牌的入门级车型口碑传播策略提出了优化建议,具有一定的现实意义。
刘琳婕[10]（2020）在《广州绿道系统中的文化景观呈现研究》文中提出文化景观作为一种新的世界遗产类型,是指特定的文化群体为改变生存环境与自然互动创造出的成果,是在社会、经济和文化等因素作用影响下持续进化的人与自然的共同的作品,承载着独特的地域文化,蕴含着丰富的历史信息和审美价值。广州近几十年因城市化经济发展规模效应的影响,城市人口日渐增加,带来对城市绿道公共空间的需求量的增长和品质要求。另一方面,广州建成绿道景观同质化问题较为严重,作为历史文化名城,广州有着较多承载着宝贵历史印记的文化景观,因建成环境的无序扩张而被蚕食变得孤岛化,乡村地区的文化景观则因人口减少而日渐凋零的现象益增。绿道作为可以连接现代和传统、城市和乡村景观的桥梁,拥有与各类文化景观整合呈现以推进城市生态文明建设、促进沿线经济发展、提升景观审美体验品质以及应对多种城市化问题的潜能和前景。本文基于风景园林史学与风景园林美学相结合的研究视角,对广州绿道系统中文化景观呈现进行研究,通过实地调查和文献梳理,以多学科交叉综合的理论研究方法构建研究框架,从推进城市整体生态文明建设、促进社会经济发展与提升景观审美体验三个角度切入,将广州绿道系统的进一步完善建设与文化景观空间环境的保护活化相结合,探讨其具体实现路径和对策。论文首先通过对广州文化景观的类型、发展现状和建成绿道所存在的现实问题进行分析梳理,概括出广州绿道系统与文化景观的现状关系中的主要问题:生态绿道沿线文化景观生态优势待彰显,郊野绿道可加强与主要产业发展的关联,都市绿道对文化景观历史环境维护较少。然后提出从生态、经济和审美三个角度搭建研究框架,探索广州绿道系统中文化景观整合呈现的具体策略,以统筹回应当前的多种现实问题。在完善生态文明建设方面,提出通过回归绿道概念的生态环境保护内涵,结合时代发展推进生态系统的协调和促进绿道沿线景观要素风貌的多元共融,回应当前广州绿道建设中城乡绿道生态职能区分不明确、绿地和文化景观“破碎化”、景观风貌杂乱等现状问题。在促进社会经济发展的角度,引入经济学中城市化研究成果,提出从结合产业发展进行绿道游径选线、依据景观资源优势发展绿色经济和适应技术发展所带动的需求变化三个方面,促进城乡经济发展“在集聚中走向平衡”;并提出在广州绿道系统文化景观呈现过程中,结合区域发展目标改善城市环境,响应城市双修和乡村振兴的政策支持,推进公众参与和社区建设,以增进建设共识提升绿道系统环境的正面效益;在完善建设过程中,加强政府对优化绿道系统的政策支持、引入市场的参与合作以提升有续运营和尊重专家对完善公共环境的价值引导,以优化绿道建设运行方式提高资源配置效率。在提升景观审美体验方面,先对审美客体即绿道系统中的文化景观的审美文化特征进行概括提炼,然后结合主体审美结构层次分别从生理层次、心理层次和社会文化层次切入,对绿道系统的可达性、绿道景观多样性和文化性进行优化路径探析;最后从改善审美活动的条件方面,提出提升广州绿道系统的关键节点的景观品质、凸显主要游径的主题序列和完善绿道系统与文化景观的网络关联,提升景观审美主体和客体之间对话交融的可能性。
二、汽车消费环境尚待改善（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车消费环境尚待改善（论文提纲范文）
（1）“发挥双循环节点作用、促进经济高质量发展”调研报告（论文提纲范文）
| 1 基本情况 |
| 1.1 实地调研 |
| 1.1.1 海南 |
| (1)海口江东新区 |
| A.调研发现 |
| B.分析与体会 |
| (2)洋浦经济开发区 |
| A.调研发现 |
| B.分析与体会 |
| (3)五指山国家自然保护区 |
| A.调研发现 |
| B.分析与体会 |
| (4)三亚崖州湾科技城南繁基地 |
| A.调研发现 |
| B.分析与体会 |
| 1.1.2 成渝双城经济圈 |
| (1)国际物流供应链建设情况 |
| A.调研发现 |
| B.分析与体会 |
| (2)国际投资与贸易往来情况 |
| A.调研发现 |
| B.分析与体会 |
| (3)科技创新合作情况 |
| A.调研发现 |
| B.分析与体会 |
| (4)碳达峰、碳中和工作情况 |
| A.调研发现 |
| B.分析与体会 |
| 1.1.3 云南 |
| (1)腾冲边境合作交流发展情况 |
| A.调研发现 |
| B.分析与体会 |
| (2)中国(云南)自贸试验区昆明片区 |
| A.调研发现 |
| B.分析与体会 |
| 1.2 委托调研 |
| 2 调研发现 |
| 2.1 内需潜力不断释放，超大规模国内市场不断形成 |
| 2.2摒弃旧观念旧理念，加快新旧动能接续转换 |
| 2.3 科技创新对提升国家、区域、企业的经济竞争力发挥了愈加深入的作用 |
| 2.4 低碳、绿色发展理念已经融入经济社会发展的各个领域，绿水青山正在成为金山银山 |
| 2.5 自贸区、边境经济区等国家战略的实施显着影响市场形成和经济走势 |
| 2.6 营商环境持续优化，双循环基础不断夯实 |
| 3 存在问题 |
| 3.1 区域节点作用发挥不够，制约国内外经济贸易往来 |
| 3.1.1 自贸区(港)建设还存在一些问题及短板 |
| 3.1.2 通道体系尚需完善，社会流通成本较大 |
| 3.1.3 口岸发展存在制约因素 |
| 3.2 国内大市场还存在堵点，内需潜力还未充分释放 |
| 3.3 产业节点作用发挥不畅，还未完全融入全球产业分工体系和科技创新网络体系 |
| 3.3.1 科技创新在促进产业发展的核心引擎作用不强，战略科技力量储备尚待强化 |
| 3.3.2 信息技术的融合应用对实体经济的赋能作用尚未全面显现 |
| 3.3.3 数字技术在制造业的广泛应用，尤其是在产业链供应链管控中的加速渗透，缩短了“链主”企业的培育周期，强化龙头企业的垄断优势 |
| 3.3.4 数据信息的不共享成为影响高质量发展的堵点 |
| 3.4 碳达峰、碳中和目标的牵引作用还未充分释放，部分地区对其重要性的理解仍然不够充分 |
| 3.4.1 碳达峰、碳中和相关研究仍有不足 |
| 3.4.2 节能降碳压力大 |
| 3.4.3 新能源等领域的技术研究和应用仍有较大提升空间 |
| 3.4.4 碳市场建设及环境资源交易存在难点，生态补偿机制不够完善 |
| 3.5 企业作为市场主体的节点作用有待进一步激发 |
| 3.5.1 企业的创新主体作用仍需进一步强化 |
| 3.5.2 企业融资压力大 |
| 3.5.3 跨国公司来华发展和在华运营面临挑战 |
| 3.5.4 企业在走出去、站得稳、能发展方面存在压力 |
| 3.6 人才政策存在堵点，华人华侨的作用有待进一步发挥 |
| 4 对策建议 |
| 4.1 发挥关键区域先导优势，促进双循环高质量发展 |
| 4.1.1 海南 |
| 4.1.2 成渝双城经济圈 |
| 4.1.3 云南 |
| 4.2 做强做大国内市场，激发重点企业市场主体活力 |
| 4.2.1 转变观念，准确把握和全面贯彻新发展理念 |
| 4.2.2 进一步落实结构性减税降费政策，确保各项纾困措施直达基层、惠及市场主体 |
| 4.2.3 营造公平、规范、高效、开放的营商环境 |
| 4.3 发挥科技创新关键作用，支撑引领构建新发展格局 |
| 4.3.1 实现科技自立自强，立在基础研究、强在原创能力的提升 |
| 4.3.2 推动数字技术创新链与产业链融合，加快数字产业化和产业数字化发展 |
| 4.3.3 防范数据安全风险 |
| 4.3.4重视人工智能的研发布局 |
| 4.4 探索实施碳达峰、碳中和有效路径，推动实现“绿色双循环” |
| 4.4.1 尽快开展碳足迹、碳汇计量等研究 |
| 4.4.2 以低碳理念推动能源结构及产业结构调整 |
| 4.4.3 倡导低碳绿色消费理念，建立终端节约的碳循环模式 |
| 4.5 扩大国际贸易投资，加强人文交流往来 |
| 4.5.1 稳住外贸外资基本盘 |
| 4.5.2 加强国内国际产业链供应链的一体化建设 |
| 4.5.3 打通人才政策“堵点” |
| 4.5.4 加强人文交流往来 |
| 4.6 主动参与国际规则制定，实现高水平对外开放 |
| 4.6.1 积极参与国际通行经贸规则标准对接，构建高水平的制度开放体系 |
| 4.6.2 积极参与全球治理，参与引领规则制定，深化科技创新、应对气候变化等领域的国际合作与交流 |
| 4.6.3 推动形成多极化的国际新秩序，服务人类命运共同体建设 |
（2）国家需求视角下中国国际发展合作转型研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起与意义 |
| (一)选题缘起 |
| (二)研究意义 |
| 二、国内外研究综述 |
| (一)研究现状 |
| (二)研究述评 |
| 三、研究框架与方法 |
| (一)研究框架 |
| (二)研究方法 |
| 四、主要创新与不足 |
| (一)主要创新 |
| (二)研究不足 |
| 第一章 国家需求层次的理论建构 |
| 一、国家人格化:以人的视角建构国家 |
| (一)国家建构的多维逻辑 |
| (二)国家行为与动机的人格属性 |
| 二、人与国家的需求通约性 |
| (一)人与国家的多元需求 |
| (二)人与国家需求相通约的依据 |
| 三、马斯洛“需求层次论”的国家应用 |
| (一)“需求层次论”的理论内涵 |
| (二)“需求层次论”的应用考量 |
| (三)国家需求视角下的国际合作 |
| (四)国际发展合作中的国家需求 |
| 四、国家需求层次的分析框架 |
| (一)国家需求的界定与层次 |
| (二)多层需求的平衡与均衡 |
| 第二章 中国国际发展合作转型的进展与方向 |
| 一、中国国际发展合作转型的历程 |
| (一)主权需求优先的阶段(1949-1978年) |
| (二)发展需求优先的阶段(1979-2018年) |
| (三)多层需求兼顾的新时期(2019年至今) |
| 二、中国国际发展合作转型的动因 |
| (一)时代主题判断 |
| (二)改革开放实践 |
| (三)国际规范内化 |
| 三、中国国际发展合作转型的方向 |
| (一)由选择自立走向逐步开放 |
| (二)由被动适应转向主动倡导 |
| (三)由双边互动趋向多方参与 |
| 第三章 新时期中国国际发展合作转型面临的挑战 |
| 一、国际环境不确定性增强 |
| (一)后疫情时代百年变局变数增多 |
| (二)逆全球化下疫情民粹主义兴起 |
| (三)新多边主义秩序重塑尚需时间 |
| 二、发展中国家身份引发质疑 |
| (一)中国的身份定位存在分歧 |
| (二)外界混淆中国的需求层次 |
| (三)身份质疑导致行为的误判 |
| 三、新发展格局面临多重国际竞争压力 |
| (一)权力转移下的大国竞争 |
| (二)新兴崛起国群体内竞争 |
| (三)区域强国间的机制竞争 |
| 第四章 新时期中国国际发展合作转型存在的问题 |
| 一、国家发展需求界定滞后 |
| (一)过度聚焦规模与速度 |
| (二)地域差距的不断扩大 |
| (三)跨国利益边界模糊化 |
| 二、国家需求层次的认知失调 |
| (一)国内需求与国际需求相分隔 |
| (二)国际不同层次需求关注不均 |
| (三)现代化需求与其他需求疏离 |
| 三、国家需求的国际认可不足 |
| (一)战略设计引发外界疑惑 |
| (二)国际制度话语处于劣势 |
| (三)国际社会交往基础薄弱 |
| 四、实现国家需求缺乏制度保障 |
| (一)国际发展体系规范压力 |
| (二)专业机构管理经验欠缺 |
| (三)多边合作路径选择受限 |
| 第五章 新时期中国国际发展合作转型的路径抉择 |
| 一、明确发展需求优先方针 |
| (一)重视发展质量创新评估 |
| (二)均衡各区域可持续发展 |
| (三)全方位调和海内外利益 |
| (四)增强环境变化中的定力 |
| 二、统合国内外需求层次 |
| (一)发展与国际责任适度关联 |
| (二)国际地位基于主权与发展 |
| (三)现代化需求贯穿于其他需求 |
| (四)坚定发展中国家身份立场 |
| 三、增进国家需求的国际认可 |
| (一)提升发展战略释疑成效 |
| (二)提高多边外交话语效能 |
| (三)积累国际社会互动资源 |
| (四)长效争取国际舆论支持 |
| 四、完善国家需求的实现机制 |
| (一)善用国际体系部分规范 |
| (二)健全机构建设全面评估 |
| (三)推进三方合作机制建设 |
| (四)夯实国际竞争的制度基础 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间科研成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
（3）绿色税收与技术创新 ——基于制造业上市公司数据分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景与研究意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究思路、研究框架与研究方法 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架 |
| 三、研究方法 |
| 第三节 国内外相关文献综述 |
| 一、绿色税收制度研究 |
| 二、绿色税收效应研究 |
| 三、环保税与技术创新的研究 |
| 四、文献评述 |
| 第四节 可能的创新点与不足之处 |
| 一、可能的创新点 |
| 二、不足之处 |
| 第二章 绿色税收与技术创新相关理论分析 |
| 第一节 绿色税收定义与范围 |
| 第二节 绿色税收与技术创新理论基础 |
| 一、遵归成本说与创新补偿说的基本理论 |
| 二、绿色税收对技术创新的影响机制 |
| 第三章 我国绿色税收体系与OECD国家比较 |
| 第一节 我国绿色税收体系改革进程与现状分析 |
| 第二节 OECD国家绿色税收体系 |
| 一、污染税 |
| 二、能源资源税 |
| 三、机动车税 |
| 四、农药化肥税 |
| 第四章 我国制造业绿色税收与技术创新的事实特征分析 |
| 第一节 制造业企业绿色税收的事实特征分析 |
| 一、总体税收事实特征分析 |
| 二、分税种税收事实特征分析 |
| 第二节 制造业企业技术创新的事实特征分析 |
| 一、中国创新指标体系 |
| 二、企业技术创新能力指数 |
| 第五章 绿色税收与技术创新的实证研究 |
| 第一节 变量选取与数据来源 |
| 一、解释变量:绿色税收 |
| 二、被解释变量:技术创新 |
| 三、控制变量 |
| 第二节 构建模型 |
| 第三节 实证分析 |
| 一、描述性统计分析 |
| 二、相关性分析 |
| 三、多元回归分析 |
| 第六章 主要结论与政策建议 |
| 第一节 主要结论 |
| 第二节 政策建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）p银行消费贷款贷前风险管理优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 实践意义 |
| 1.4 国内外贷前风险管理研究 |
| 1.4.1 国外研究现况 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.4.3 国内外文献述评 |
| 1.5 研究内容与研究方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究思路与方法 |
| 1.6 本文创新点 |
| 第2章 P银行贷前风险管理现状及存在问题分析 |
| 2.1 P银行信贷贷前风险管理现状 |
| 2.1.1 P银行信贷业务发展现状 |
| 2.1.2 P银行贷前管理部门配置 |
| 2.1.3 P银行贷前风险管理流程 |
| 2.2 P银行贷前风险管理典型案例分析 |
| 2.2.1 P银行贷前风险典型案例评述 |
| 2.2.2 P银行贷前风险典型案例问题总结 |
| 2.3 P银行贷前风险管理问题汇总 |
| 2.3.1 缺乏科学高效的风险识别方法 |
| 2.3.2 岗位管理与考核制度有待优化 |
| 2.3.3 进一步完善贷前风险管理流程 |
| 2.4 P银行贷前风险管理问卷调查 |
| 2.4.1 调查问卷设计 |
| 2.4.2 调查问卷发放 |
| 2.4.3 调查问卷信度、效度分析 |
| 2.4.4 调查问卷结果分析 |
| 第3章 P银行贷前风险管理优化方案设计 |
| 3.1 优化方案目标 |
| 3.2 优化方案设计 |
| 3.2.1 风控建模完善客户识别 |
| 3.2.2 完善岗位激励约束政策 |
| 3.2.3 优化贷前风险管理流程 |
| 第4章 实施方案与配套措施 |
| 4.1 方案实施目的与实施步骤 |
| 4.2 优化方案实施的配套措施 |
| 4.2.1 风险管理文化的培养 |
| 4.2.2 完善大数据信息平台 |
| 4.2.3 提升团队的整体素质 |
| 4.2.4 其他可行的保障措施 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 研究总结 |
| 5.2 研究不足之处 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 P银行消费信贷贷前风险管理问题成因的调查问卷 |
（6）长城汽车品牌战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 写作思路及主要目的 |
| 1.3.1 写作思路 |
| 1.3.2 主要目的 |
| 1.4 研究方法及创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究创新点 |
| 2 品牌战略有关概念与理论研究 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 品牌 |
| 2.1.2 品牌战略 |
| 2.2 品牌战略规划的内容 |
| 3 长城汽车品牌发展现状与问题分析 |
| 3.1 长城汽车品牌发展现状 |
| 3.1.1 长城汽车品牌分类 |
| 3.1.2 长城汽车品牌定位 |
| 3.1.3 长城汽车品牌形象设计 |
| 3.1.4 长城汽车品牌宣传 |
| 3.2 长城汽车公司品牌发展问题分析 |
| 3.2.1 车型设计团队不稳定 |
| 3.2.2 产品质量问题尚待解决 |
| 3.2.3 品牌服务水平还需提高 |
| 3.2.4 品牌营销时存在过度宣传 |
| 3.2.5 旗下豪华品牌在公众中的认可度不高 |
| 4 长城汽车品牌战略发展环境分析 |
| 4.1 长城汽车外部环境分析 |
| 4.1.1 宏观环境分析 |
| 4.1.2 行业环境分析 |
| 4.2 长城汽车品牌内部环境分析 |
| 5 长城汽车品牌战略实施 |
| 5.1 长城汽车品牌战略的目标 |
| 5.2 长城汽车品牌战略的优化 |
| 5.3 长城汽车品牌战略的措施与保障 |
| 5.3.1 实施人才强企战略,重视人才队伍建设 |
| 5.3.2 完善质量控制体系,提升品牌认可度 |
| 5.3.3 坚持多品牌发展,优化品牌结构 |
| 5.3.4 明确品牌发展目标,提高服务意识 |
| 5.3.5 增强自主创新能力,促进转型升级 |
| 5.3.6 注重品牌宣传推广,提高品牌忠诚度 |
| 6 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 致谢 |
（7）东北地区与东部地区对口合作经济效应实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路和方法 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究方法与论文结构 |
| 1.3 主要创新点和尚待改进之处 |
| 1.3.1 主要创新点 |
| 1.3.2 尚待改进之处 |
| 第2章 国内外研究文献综述 |
| 2.1 国外研究文献综述 |
| 2.1.1 对口援助的理论发展 |
| 2.1.2 区域经济发展及区域合作的理论发展 |
| 2.2 国内研究文献综述 |
| 2.2.1 对口援助的理论与实践研究 |
| 2.2.2 对口合作相关研究 |
| 2.2.3 东北振兴相关研究 |
| 第3章 东北与东部地区对口合作成效分析 |
| 3.1 对口合作实施总方案 |
| 3.1.1 对口合作实施方案解读 |
| 3.1.2 分省对口合作实施方案 |
| 3.2 体制、机制改革与合作模式创新成效分析 |
| 3.2.1 东北地区机制体制改革成效 |
| 3.2.2 对口合作发展模式创新 |
| 3.3 两地区产业协同发展、转型成效分析 |
| 3.4 对口合作区域科技创新成效分析 |
| 3.5 对口合作平台建设成效分析 |
| 3.6 其他领域合作成效分析 |
| 小结 |
| 第4章 对口合作对东北振兴的经济效应实证分析 |
| 4.1 对口合作推动东北经济增长的效应分析 |
| 4.1.1 实证分析方法和模型选择 |
| 4.1.2 模型的构建与变量选取 |
| 4.1.3 经济增长效应的实证结果分析 |
| 4.2 东北振兴的体制机制创新效应分析 |
| 4.2.1 体质机制创新的路径分析 |
| 4.2.2 模型的构建与变量的选取 |
| 4.2.3 体质机制创新效应的实证结果分析 |
| 4.3 东北地区产业升级、结构优化效应分析 |
| 4.3.1 模型的构建与变量选取 |
| 4.3.2 产业升级、结构优化效应的实证结果分析 |
| 4.4 东北振兴的科技创新效应分析 |
| 4.4.1 模型的构建与变量选取 |
| 4.4.2 科技创新效应的实证结果分析 |
| 4.5 东北与东部地区互联、互通效应分析 |
| 4.5.1 模型构建与变量选取 |
| 4.5.2 地区间互联、互通效应分析的实证结果分析 |
| 小结 |
| 第5章 对口合作给东部地区带来的经济效应分析 |
| 5.1 对口合作拉动东部地区经济增长效应分析 |
| 5.1.1 经济增长效应分析模型的构建与变量的选取 |
| 5.1.2 实证结果及东部与东北地区比较分析 |
| 5.2 对东部地区的体制机制创新效应分析 |
| 5.2.1 效应分析模型的构建与变量的选取 |
| 5.2.2 实证结果及东部与东北地区比较分析 |
| 5.3 对东部地区产业升级、结构优化的效应分析 |
| 5.3.1 效应分析的模型构建与变量的选取 |
| 5.3.2 实证结果及东部、东北地区比较分析 |
| 5.4 对东部地区的科技创新效应分析 |
| 5.4.1 效应分析模型的构建与变量的选取 |
| 5.4.2 实证结果及东部与东北地区比较分析 |
| 5.5 地区间共建合作平台建设的效应分析 |
| 5.5.1 效应分析模型的构建与变量的选取 |
| 5.5.2 实证结果及东部与东北地区比较分析 |
| 小结 |
| 第6章 两地对口合作重点产业效应研究 |
| 6.1 对口合作对双方农业的影响——来自农副食品加工业的证据 |
| 6.1.1 模型构建与变量选取 |
| 6.1.2 实证结果及东北、东部地区比较分析 |
| 6.2 对口合作对双方制造业的影响——来自汽车制造业的证据 |
| 6.2.1 模型构建与变量选取 |
| 6.2.2 实证结果及东北、东部地区比较分析 |
| 6.3 对口合作对双方现代服务业的影响——来自信息技术服务业的证据 |
| 6.3.1 模型构建与变量选取 |
| 6.3.2 实证结果及东北、东部地区比较分析 |
| 小结 |
| 第7章 对口合作视角下东北振兴的制约因素分析 |
| 7.1 地区间发展差异对合作的制约作用分析 |
| 7.1.1 两地经济发展不平衡制约对口合作 |
| 7.1.2 对口合作在两地的经济效应差异明显 |
| 7.2 四大领域中的制约因素分析 |
| 7.2.1 体制机制改革的制约因素分析 |
| 7.2.2 产业转型和升级的制约因素分析 |
| 7.2.3 科技创新领域的制约因素分析 |
| 7.2.4 平台建设领域的制约因素分析 |
| 7.3 其他方面的制约因素分析 |
| 小结 |
| 第8章 提升东北与东部地区对口合作经济效应的对策建议 |
| 8.1 推进体制机制创新促进地区间对口合作 |
| 8.2 加快地区间对口合作产业转型升级 |
| 8.3 推动科技创新创业促进两地间合作 |
| 8.4 加强两地间的合作平台建设 |
| 第9章 结论与展望 |
| 9.1 结论 |
| 9.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表论文以及参加科研情况 |
（8）基于洲际陆路运输的公铁多式联运路径优化问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 双层车辆路径优化问题研究现状分析与评述 |
| 1.2.2 汽车列车路径优化问题研究现状分析与评述 |
| 1.2.3 公铁多式联运优化问题研究现状分析与评述 |
| 1.2.4 不确定和模糊优化问题研究现状分析与评述 |
| 1.3 研究内容及论文结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 1.4 研究方法及技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 洲际公铁多式联运系统分析 |
| 2.1 洲际公铁多式联运优化问题的提炼和界定 |
| 2.1.1 大陆桥运输实践分析 |
| 2.1.2 中欧班列运输实践问题分析 |
| 2.1.3 洲际公铁多式联运优化问题的界定 |
| 2.2 洲际运输中的公铁多式联运组织模式分析 |
| 2.2.1 公路运输组织 |
| 2.2.2 铁路运输组织 |
| 2.2.3 多式联运组织 |
| 2.3 洲际公铁多式联运系统优化问题分类分析 |
| 2.3.1 战略层面的优化问题 |
| 2.3.2 战术层面的优化问题 |
| 2.3.3 运营层面的优化问题 |
| 2.4 洲际公铁多式联运优化问题的分解 |
| 2.4.1 洲际公铁多式联运优化问题的双向特点 |
| 2.4.2 洲际公铁多式联运优化问题的分解 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 洲际公铁多式联运的公路牵引车集货优化模型设计和求解 |
| 3.1 洲际公铁多式联运的公路牵引车集货网络 |
| 3.1.1 运输网络特点 |
| 3.1.2 基本假设 |
| 3.2 洲际公铁多式联运的公路牵引车集货模型 |
| 3.2.1 参数设定 |
| 3.2.2 数学模型 |
| 3.3 洲际公铁多式联运公路牵引车集货算例设计 |
| 3.3.1 算例设计方法 |
| 3.3.2 本问题的算例设计 |
| 3.4 洲际公铁多式联运公路牵引车集货算例求解 |
| 3.4.1 参数设置 |
| 3.4.2 算例求解 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 洲际公铁多式联运的选址路径优化模型设计和启发式算法求解 |
| 4.1 洲际公铁多式联运网络 |
| 4.1.1 多式联运网络结构 |
| 4.1.2 基本假设 |
| 4.2 洲际公铁多式联运选址路径优化模型 |
| 4.2.1 参数设定 |
| 4.2.2 数学模型 |
| 4.3 洲际公铁多式联运选址路径优化模型算例设计和求解 |
| 4.3.1 算例设计 |
| 4.3.2 算例求解 |
| 4.4 混合启发式算法设计和求解 |
| 4.4.1 混合启发式算法的结构 |
| 4.4.2 混合差分进化算法的流程 |
| 4.4.3 混合差分进化算法的求解性能分析 |
| 4.5 洲际公铁多式联运选址路径优化实证分析 |
| 4.5.1 实际问题提炼 |
| 4.5.2 实证求解结果 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 不确定条件下洲际公铁多式联运的选址路径优化模型设计和求解 |
| 5.1 不确定条件下的洲际公铁多式联运网络 |
| 5.1.1 多式联运网络结构 |
| 5.1.2 运输时间分析 |
| 5.2 不确定条件分析 |
| 5.2.1 时间不确定性 |
| 5.2.2 运输能力不确定性 |
| 5.3 不确定条件下的洲际公铁多式联运优化模型 |
| 5.3.1 参数设定 |
| 5.3.2 数学模型 |
| 5.4 模型去模糊化 |
| 5.4.1 去模糊化方法 |
| 5.4.2 约束条件去模糊化 |
| 5.4.3 目标函数去模糊化 |
| 5.5 算例求解分析 |
| 5.5.1 参数取值 |
| 5.5.2 求解结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 论文的主要研究成果 |
| 6.2 论文的主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 附录 B |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）当前豪华汽车品牌入门级车型口碑传播策略分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 0.1 研究背景与意义 |
| 0.1.1 研究背景 |
| 0.1.2 研究意义 |
| 0.2 研究现状 |
| 0.2.1 口碑传播研究现状 |
| 0.2.2 汽车品牌口碑传播策略研究现状 |
| 0.3 研究方法 |
| 0.3.1 案例研究法 |
| 0.3.2 问卷调查法 |
| 0.3.3 深度访谈法 |
| 0.4 研究创新点与不足 |
| 0.4.1 研究创新点 |
| 0.4.2 不足之处 |
| 0.5 理论基础 |
| 0.5.1 新4C理论 |
| 0.5.2 马斯洛需求理论 |
| 0.5.3 波纹理论 |
| 0.5.4 AISAS模型 |
| 0.5.5 5T理论 |
| 1 当前豪华汽车品牌入门级车型口碑传播的相关概述 |
| 1.1 口碑传播的概念及特征 |
| 1.1.1 口碑及口碑传播的概念 |
| 1.1.2 口碑传播的特征 |
| 1.2 豪华汽车品牌及入门级车型的概念与范畴界定 |
| 1.2.1 豪华汽车品牌的概念及范畴界定 |
| 1.2.2 入门级车型的概念及范畴界定 |
| 1.2.3 典型豪华汽车品牌入门级车型竞品对比分析 |
| 1.3 典型豪华汽车品牌的口碑传播策略案例分析 |
| 1.3.1 打造社群,创造独特消费体验 |
| 1.3.2 借势热点,利用场景深度沟通 |
| 1.3.3 讲述故事,深入挖掘客户需求 |
| 1.3.4 创新产品,利用意见领袖造势 |
| 2 当前豪华汽车品牌入门级车型的口碑传播实证分析 |
| 2.1 问卷调查与分析 |
| 2.1.1 问卷的调查对象 |
| 2.1.2 问卷的设计与调查 |
| 2.1.3 问卷调查结果分析 |
| 2.2 深度访谈设计与分析 |
| 2.2.1 深度访谈设计 |
| 2.2.2 深度访谈结果分析 |
| 2.3 研究结论 |
| 3 当前豪华汽车品牌入门级车型口碑传播策略存在的主要问题 |
| 3.1 口碑传播的主体尚未被深度挖掘 |
| 3.1.1 下沉市场潜力尚未释放 |
| 3.1.2 女性消费者尚未得到足够重视 |
| 3.2 口碑传播的内容缺乏灵活性 |
| 3.2.1 消费者对豪华品牌存在刻板印象 |
| 3.2.2 入门级车型的口碑点缺乏精准洞察 |
| 3.3 口碑传播的渠道尚待有效利用 |
| 3.3.1 社交媒体缺乏深入互动 |
| 3.3.2 广告宣传成本过高 |
| 3.4 口碑传播的信息反馈处理效率较低 |
| 3.4.1 负面口碑未能得到及时处理 |
| 3.4.2 售后管理缺乏情感维系 |
| 3.5 口碑传播过程中信息监测管理不及时 |
| 3.5.1 对于正向口碑信息的监测管理 |
| 3.5.2 对于负面口碑信息的监测管理 |
| 4 当前豪华汽车品牌入门级车型口碑传播策略优化建议 |
| 4.1 深入洞察,与目标消费者建立连接 |
| 4.1.1 关注下沉市场 |
| 4.1.2 关注女性消费者 |
| 4.2 借势场景,增强口碑传播内容的吸引力 |
| 4.2.1 社群精细化运营 |
| 4.2.2 建构场景化内容的口碑点 |
| 4.3 整合口碑传播渠道,渗透多元化圈层 |
| 4.3.1 扩展口碑传播的渠道覆盖范围 |
| 4.3.2 通过意见领袖实现社群裂变 |
| 4.4 重视信息反馈,提高服务体验 |
| 4.4.1 消费者预期之内,保证服务质量 |
| 4.4.2 消费者预期之外,提供差异化服务 |
| 4.5 及时监测,跟踪口碑传播的全过程 |
| 4.5.1 长期激励,促进正向口碑扩张 |
| 4.5.2 持续跟踪,控制负向口碑扩散 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（10）广州绿道系统中的文化景观呈现研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关研究现状 |
| 1.2.1 绿道研究概况 |
| 1.2.2 文化景观研究概况 |
| 1.2.3 现有研究述评 |
| 1.2.4 进一步深化研究的对策与思路 |
| 1.3 研究对象与内容 |
| 1.3.1 研究对象的时空范围 |
| 1.3.2 核心概念内涵讨论 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 1.4 研究目标和研究方法 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架图 |
| 第二章 广州绿道系统与文化景观的现状分析 |
| 2.1 广州当前建成绿道的主要问题 |
| 2.1.1 生态型绿道:生态优势待维护和彰显 |
| 2.1.2 郊野型绿道:功能类型差异化待提升 |
| 2.1.3 都市型绿道:需提升可达性和安全性 |
| 2.2 广州绿道系统中文化景观的主要类型 |
| 2.1.1 纵横古今的广州遗址景观 |
| 2.1.2 生机盎然的广州场所景观 |
| 2.1.3 依山靠水的广州聚落景观 |
| 2.3 广州绿道系统与文化景观的现状问题 |
| 2.3.1 生态环境保护:生态型绿道文化景观周边生态资源待重视 |
| 2.3.2 社会经济关联:郊野型绿道与沿线生态产业关联性待加强 |
| 2.3.3 景观审美体验:都市型绿道对文化景观历史环境维护较少 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 完善生态文明建设的绿道系统中文化景观呈现策略 |
| 3.1 回归绿道概念的生态保护内涵 |
| 3.1.1 凸显绿道系统的生态特征 |
| 3.1.2 维护文化景观的生态环境 |
| 3.1.3 理清城乡绿道的生态职能 |
| 3.2 结合城市发展推进生态系统的协调 |
| 3.2.1 推进景观生态廊道的构建 |
| 3.2.2 彰显文化景观之间的关联 |
| 3.2.3 延展各类景观资源的功能 |
| 3.3 促进沿线景观风貌要素的和谐共融 |
| 3.3.1 绿道游径规划与文化景观格局相应 |
| 3.3.2 绿道景观形式与文化景观风貌相衬 |
| 3.3.3 绿道景观功能与文化景观资源相合 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 促进社会经济发展的绿道系统中文化景观呈现策略 |
| 4.1 助力城乡经济发展在“集聚中走向平衡” |
| 4.1.1 结合产业发展进行绿道游径规划 |
| 4.1.2 适应技术发展调整绿道设施供应 |
| 4.1.3 依据景观资源优势发展绿色经济 |
| 4.2 增进建设共识以提升绿道系统正面效应 |
| 4.2.1 宏观:结合区域发展,促进绿道对生态产业的带动 |
| 4.2.2 中观:结合城市双修,改善文化景观空间环境品质 |
| 4.2.3 微观:结合社区建设,推进公众参与绿道景观优化 |
| 4.3 调整绿道建设运行方式以提高资源配置效率 |
| 4.3.1 加强政府对优化绿道系统的政策支持 |
| 4.3.2 尊重专家对完善公共环境的价值引导 |
| 4.3.3 增加市场的参与合作以提升有续运营 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 提升景观审美体验的绿道系统中文化景观呈现策略 |
| 5.1 彰显广州绿道系统中文化景观的审美文化特征 |
| 5.1.1 延续广州绿道系统中文化景观的地域技术特征 |
| 5.1.2 展现广州绿道系统中文化景观的社会时代精神 |
| 5.1.3 传承广州绿道系统中文化景观的人文艺术品格 |
| 5.2 依据主体审美结构层次完善绿道系统与文化景观 |
| 5.2.1 依据主体审美生理层次提升绿道系统的可达性 |
| 5.2.2 依据主体审美心理层次提升绿道景观的多样性 |
| 5.2.3 依据主体审美社会文化层次提升景观的文化性 |
| 5.3 改善绿道系统与文化景观中审美活动发生的条件 |
| 5.3.1 提升广州绿道系统的关键节点的景观品质 |
| 5.3.2 凸显广州绿道系统中主要游径的主题序列 |
| 5.3.3 完善广州绿道系统与文化景观的网络关联 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
四、汽车消费环境尚待改善（论文参考文献）
- [1]“发挥双循环节点作用、促进经济高质量发展”调研报告[J]. The Central Committee of China Zhi Gong Party;. 中国发展, 2021(S1)
- [2]国家需求视角下中国国际发展合作转型研究[D]. 王彩霞. 吉林大学, 2021(01)
- [3]绿色税收与技术创新 ——基于制造业上市公司数据分析[D]. 蒋俊兰. 安徽财经大学, 2021(10)
- [4]p银行消费贷款贷前风险管理优化研究[D]. 苏冠男. 上海外国语大学, 2021(12)
- [5]A公司新能源汽车的营销策略优化研究[D]. 卢思. 广东工业大学, 2021
- [6]长城汽车品牌战略研究[D]. 宁宝杰. 河北经贸大学, 2021(02)
- [7]东北地区与东部地区对口合作经济效应实证研究[D]. 马芳. 辽宁大学, 2020(07)
- [8]基于洲际陆路运输的公铁多式联运路径优化问题研究[D]. 卢越. 北京交通大学, 2020(03)
- [9]当前豪华汽车品牌入门级车型口碑传播策略分析[D]. 孙莹. 辽宁大学, 2020(01)
- [10]广州绿道系统中的文化景观呈现研究[D]. 刘琳婕. 华南理工大学, 2020(06)