一、德国柏林—汉堡磁浮铁路工程可能搁浅（论文文献综述）
任魁山[1]（2021）在《时速600公里磁浮铁路隧道洞口缓冲结构气动效应初步研究》文中研究表明高速磁浮交通具有高效快捷、安全准点、运输能力强、舒适环保等诸多优点,既可以适用于枢纽城市或城市群之间的长途运输,又可以适用于大城市内部通勤或城市群“一体化”的中短途运输,还可以填补高铁350km/h运输和飞机800～900km/h运输之间的速度空白。由于高速磁浮交通可以满足不同人群的出行需求,因此它具有非常广阔的应用前景,2020年6月,在青岛下线的时速600km/h的新型磁浮样车在上海磁浮试验线上成功试跑,标志着我国高速磁浮交通技术取得了重大突破。磁浮列车以一定的速度驶入隧道时,由于空气的可压缩性和隧道环状空间对列车车头前方的空气流动受到限制,导致车头前方的压力快速升高,形成初始压缩波,初始压缩波沿着隧道向前传播至隧道洞口经过辐射产生微气压波,会对附近的建筑和居民产生振动破坏和噪音污染。当磁浮列车速度高达600km/h时,微气压波现象将会更加剧烈,研究表明,微气压波强度与传播至隧道出口处的压缩波压力梯度最大值成正比,因此,磁浮列车进入隧道产生的初始压缩波压力梯度最大值是影响微气压波的重要因素。在隧道洞口设置缓冲结构会降低磁浮列车进入隧道产生的初始压缩波压力梯度最大值,从而减缓微气压波现象。本文从不同型式缓冲结构对初始压缩波的减缓作用出发,结合600km/h新型磁浮列车头型,采用CFD方法求解三维非定常空气流动的纳维斯托克斯方程方程,基于有限体积方法和重叠网格技术,利用SST k-ω模型和全y+的壁面处理方法数值模拟了高速磁浮列车驶入不设缓冲结构的隧道和设置圆型扩大断面开孔缓冲结构时初始压缩波的基本特征,对比了几种缓冲结构（圆型扩大断面开孔缓冲结构、圆型扩大断面不开孔缓冲结构、圆型等断面开孔缓冲结构）对初始压缩波的减缓效果,最后分析了磁浮列车通过圆型扩大断面开孔缓冲结构时缓冲结构和列车车身所受压力载荷分布特征。本文研究结果可为将来时速600km/h的磁浮交通工程化应用提供一定的理论依据。本论文是在国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项任务“磁浮列车/隧道耦合气动力学行为数值模拟研究”以及中国中铁二院工程集团有限责任公司委托项目“时速400～600公里磁浮交通隧道关键设计参数研究”的资助下完成的,论文开展的主要研究工作如下:1.分析了磁浮列车以600km/h的速度驶入无缓冲结构的隧道以及设置圆型扩大断面开孔缓冲结构时初始压缩波的基本特征。结果表明初始压缩波在隧道内和缓冲结构内的基本特征相似,只是幅值不同,初始压缩波在隧道/缓冲结构内形成初期呈现三维特性分布,且靠近车体一侧隧道/缓冲结构壁面初始压缩波效应更明显。2.分析了初始压缩波在隧道/缓冲结构内的传播特性,证明了初始压缩波沿着隧道/缓冲结构向前传播一定距离后三维特性消失,变为一维平面波。初始压缩波在同一断面分布上,远离车体一侧在不同高度位置处初始压缩波压力以及压力梯度一致,在靠近车体一侧越靠近地面初始压缩波压力以及压力梯度越大。3.对比了几种不同型式的缓冲结构（圆型扩大断面开孔缓冲结构、圆型扩大断面不开孔缓冲结构、圆型等断面开孔缓冲结构）对初始压缩波的减缓作用,结果表明,圆型等断面开孔缓冲结构对初始压缩波压力梯度减缓效果最好（减缓率为69.6%）,圆型扩大断面开孔缓冲结构次之（减缓率为36.2%）,圆型扩大断面不开孔缓冲结构对初始压缩波压力梯度减缓作用最差（减缓率为36%）。4.以圆型扩大断面开孔缓冲结构为例,分析了磁浮列车通过缓冲结构过程中缓冲结构所受压力载荷分布特征,结果表明,靠近车体一侧缓冲结构压力波动要比远离缓冲结构一侧压力波动大,靠近车体一侧缓冲结构内外压差最大正值为1518.12Pa,内外压差最大负值为-1148.23Pa。5.以圆型扩大断面开孔缓冲结构为例,分析了磁浮列车通过缓冲结构过程中列车车身不同测点压力载荷分布特征,结果表明磁浮列车车身底部的压力载荷大于磁浮列车两侧和车顶部位的压力载荷,此现象有助于磁浮列车在轨道梁上方悬浮;且磁浮列车不同车厢车身底部位置处压力载荷值均为正值,列车不同车厢车身顶部以及车身两侧的压力载荷值均为负值。
徐继玲[2]（2013）在《1861-1914年德国对华投资研究》文中进行了进一步梳理近代德国对华投资是中德关系的一个重要组成部分。本文试图从历史学和经济学的角度切入,对1861—1914年德国对华投资进行梳理和分析,以便更准确地看待近代中德经济关系。本文除绪论及结语外,主体一共分为五章。第一章主要论述的是近代德国在华投资的背景。近代外人在华投资沿袭了资本扩张的本性,是在近代中国特定投资环境下以商业掠夺为主的资本输出。近代外人在华投资是随着中国市场经济的发展和各国在华政治权益的变化不断作出调整,因而形成鲜明的投资时段和行业投资热点。近代中德经贸关系虽然起步较晚,但是日益强大的德意志帝国在实施“大陆政策”向“世界政策”的转变中,将中国作为与各国进行海外殖民竞争与合作的“实验地”,既诉诸武力又进行文化“怀柔”,在中国土地上与各国展开了竞争。第二章主要论述近代德国对华投资的金融活动主体——洋行和银行在华投资情况。近代德国在华投资离不开资本活动的主体,而这个主体也有一个从洋行向银行演变的过程,同时这些在华投资的主体本身也是被投资的对象。德国银行在华立足之前,德国洋行集“商业大王”和“资本大王”于一身,但投资活动局限性大,尚处在尝试阶段。随着德华银行在华的建立,德国财团对中国资本输出的阵地巩固起来了。德华银行资本不是一般的资本输出,而是与政治紧密相关的并以牺牲中国主权为代价的特殊资本输出。该行具有特殊性质,又负有特殊使命,其雄厚的资金、本国政府的支持,保证了其在华经营获得巨大的利润。德华银行既是第一个向长期垄断中国金融业的英国银行挑战的银行,又是英国银行的投资者和“得力伙伴”。其在华相对成功的运营模式,为近代中国区域金融业的发展提供了借鉴。第三章主要论述近代德国对华资本输出——“借款”的概况,由于这个项目收益稳定、利润高、项目多、运作简单成为各国争夺的重点,德国以成功的外交手段很快在这个领域与英国一起占据了优势。随着德国在华资本主体势力的扩张,德国的活动资金得到了保障,它可以随意地渗透到中国经济的每一个角落中。一战前,德国对华借款分为两类：一类是军政借款,这类借款除必要的御侮性军需借款外,其它均为纯消耗的债务。另一类是实业借款,这类借款因会产生经济效益而具有利弊双重性。其中也有一部分属于正常的借贷范围,低息且无苛刻条件,对中国实业发展的某些方面有一定的裨益；但大部分借款不仅利率高,而且附有苛刻的政治经济条件,其作用可想而知。第四章主要论述近代德国对华的标志性产业投资——“路、矿、厂”投资情况。与其在华的战略目标相一致,德国在这些项目上的投资特点是最大限度地取得路、矿、厂权益,以铁路为基点,“迂路开矿、设厂”,以青岛、汉口、天津等内地为工业市场,巩固其在胶澳租借地的势力范围,形成特殊的经济发展模式——“样板殖民地经济”。德国并没有放弃在势力范围外与各国的竞争与合作,先后将这些项目的投资渗透到英、法、美等国的控制区域内。德国对华实业投资既巩固了德国在华的势力,又客观地刺激了中国地区民族实业的发展。第五章主要关注近代德国在华公共事业投资。这项投资包括文化、卫生、医疗等。近代德国对华文化投资目标就是用德意志的文化去统领世界,在殖民地用“文化产品本身去促进经济上的强权和政治上的权益”。德国对华文化政策经历了一个从掠夺文化宝藏到实施“德意志文化渗透”,以至形成官方正式对华文化政策并达到一定实效的过程,德国在华兴建学校是这种政策的载体。德国对医疗卫生的投资更多地出于在华自身的需要,但是却不自觉地为中国区域公共卫生事业发展奠定了基础,尤其德国在青岛城市建设中公共事业发展的理念,对中国建设现代城市公共事业提供了很大的参考价值。近代德国对华投资,是在中国发展的传统经济同西方的资本主义现代化经济相互矛盾的过程中展开的。对外进行经济侵略和文化渗透是资本主义扩张的本性,近代德国对华投资也是在这样的背景下开始的,但其也有自身的特点：这种投资是受整个德国对外政策制约；这种投资呈跳跃式发展,与德国本土资本主义经济发展相一致；这种投资呈区域性独占的特点,德国以山东为投资基地,力图向中国四周辐射,这也体现了其战略目标的长期性。近代德国对华投资过程中,德中双方政治、经济利益集团以及普通民众都参与在其中,有抗争、顺从、融合,这种相互作用的过程使双方思想、行为发生了变化,即有双方政治层在政策上的顺应调整,也有双方民众抗争、接受、融合的调适,由此产生了社会和文化等各方面的混合作用,最终表现出这样的发展结果：影响近代中国现代化进程的决定力量不是单纯的外来侵入势力对中国经济某个领域的影响决定的,而是在这个经济活动过程中中国调适自身发展的需要、自主选择了现代化发展的方向,是超越外来侵入者本意之上的创新发展选择。由于近代德国在中国的经济活动是采取了不同于其他国家的方式,即建设“样板殖民地”的经营管理模式和致力于长期进军中国内陆的战略思维,使其在推动中国某些区域自主选择现代化道路上成为一个“样板”。所以整理近代德中经济关系一隅,对于正确看待中国经济现代化问题有一定启发意义。
邓亚士[3]（2010）在《高速磁浮交通迭合式轨道梁变形及力学特性研究》文中进行了进一步梳理随着磁浮交通建设的进一步发展,中长距离磁浮线路建设将遇到诸多复杂的地形地质状况,不可避免地需要跨越长距离障碍。目前适合于磁浮列车运行的大跨度轨道梁结构在国内外尚无先例,磁浮迭合梁结构因此被提出来。该结构将带有高精度功能面的轨道梁架设在常规桥梁结构上,以跨越障碍。相关研究至今未见公开报道。磁浮迭合梁结构作为磁浮交通线路不可或缺的一部分,很有必要对其进行深入和系统地研究。本文从静力学及动力学的角度,对磁浮迭合梁结构进行了深入研究。以磁浮规范为依据,参照磁浮轨道结构和铁路桥梁等方面的现有成果,对磁浮迭合梁结构的研究方法、变形控制指标及限值、变形影响因素及影响规律、结构主要设计参数以及磁浮迭合梁动力设计要求等问题逐一展开研究,研究成果将为磁浮迭合梁结构的方案选择和参数选取提供理论基础和应用参考价值。本文主要研究内容如下:（1）研究了针对磁浮迭合梁结构的变形控制指标及其限值公式。对磁浮迭合梁与常规轨道梁在结构型式及变形特征等方面进行了对比分析,参考磁浮轨道和铁路桥梁等方面的现有成果,对磁浮迭合梁结构变形分析的控制指标及相应限值公式进行了研究。（2）开展了磁浮迭合梁选型研究。通过对国内外桥梁规范关于桥梁（或轨道梁）竖向横向刚度限值规定的对比分析,结合磁浮迭合梁的结构特点和受力特点,对迭合梁的上层轨面结构型式、下层桥梁截面刚度以及上下层连接方式等进行了研究。在此基础上,进行了主跨80m的三跨连续迭合梁的方案设计,并建立了有限元分析计算模型。（3）开展了环境温度、磁浮列车等荷载作用下的迭合梁变形分析。对比国内外桥梁规范关于温度梯度模式的规定,探讨了磁浮迭合梁结构各组成部分的温度梯度模式。对环境温度和磁浮列车等荷载作用下的迭合梁变形特征和变形影响因素进行了研究,得到了迭合梁下层桥梁顶板宽度、边跨比和截面刚度等参数及上下层连接方式对迭合梁变形的影响规律,提出了磁浮迭合梁结构主要设计参数的合理取值范围,并对变形控制指标的限值公式加以修正。（4）开展了磁浮迭合梁结构动力特性研究。应用结构动力学、车辆动力学及电磁控制理论原理,采用模态综合技术,建立了考虑主动控制磁轨关系的磁浮列车-迭合梁动力分析模型,编制了计算程序。应用本文编制的程序,对磁浮列车通过迭合梁的全过程进行了计算分析,研究了列车运行速度、列车编组、迭合梁边跨比、下层桥梁截面刚度和结构阻尼等相关因素对磁浮列车-迭合梁系统动力响应的影响规律,分析了迭合梁-阶自振频率与动力响应的关系,提出了磁浮迭合梁结构的动力准则。
李特[4]（2009）在《磁浮交通项目全生命周期风险研究》文中研究表明磁浮技术诞生于20世纪20年代,经历了80多年的研究和实验测试,已经开始转入实验运营阶段,但技术领先的德国和日本并未将其商业化。其高成本、兼容性差和技术不成熟成为当前不被广泛推广应用的主要障碍。本课题在总结国外磁浮交通发展历程和现状的基础上,结合我国当前磁浮系统研究、制造和运营能力,分析国产化的可行性。磁浮交通系统是集建筑工程和机电设备于一体机的综合性项目,本课题主要以上海磁浮示范线、“十五”规划中的“863”高速磁浮国产化研究以及城轨低速磁浮试验线三个项目为背景,将项目全生命周期划分为策划与决策阶段、规划与设计阶段、实施与控制阶段和运行与维护阶段四个阶段,研究各阶段的主要任务及主要风险,从技术、运营管理、成本、环境保护、经济效益、社会效益等多方面研究了可能存在的风险因素。文章采用定性和定量相结合的方法分析风险形成原因,并通过案例分析来论述风险控制方法。本课题研究成果对于当前正在热议中的沪杭磁浮线和京沪磁浮线有重要的参考意义。上海磁浮示范线的建设和运营期间采用了有很多值得借鉴的风险控制方法,方确保了今天仍在正常运营。但并不表示磁浮交通项目的风险可以回避或被控制,恰恰相反的是证明了一些风险无法控制甚至正在面临更大的风险。本课题建立了一个类似大型建设项目风险研究的模板,希望为我国大型装备的国产化项目建设起到借鉴作用。
苟智平[5]（2007）在《高速磁浮交通系统速度目标值与土建工程费用关系的研究》文中研究指明随着科技和经济的发展，社会对交通旅行速度和舒适性提出了越来越高的要求。飞机、汽车、列车等交通工具的运行速度不断的创造新的记录，同时磁浮列车作为一种极富生命力的新型交通工具，在短短的几十年间，从最初的设想发展为成熟可靠的技术，以其高速、经济、安全、舒适的特点，为铁路交通的发展开创了新的空间。高速磁浮铁路的运行速度被设计为400～500km／h，与其它交通系统相比较，可显着的缩短旅行时间，填补了汽车、轮轨高速铁路和飞机之间的速度空白。高速磁浮铁路不仅迅速，而且还很安全。由于车辆环抱轨道，因此不会出轨；由于高速磁浮系统采用了非接触式行车技术，舒适性得到了很好的改善。速度目标值亦即高速列车的最高行车速度，或称高速铁路的设计速度。高速铁路的速度目标值是高速行车技术的核心指标，是展现高速铁路系统水平的最主要标志，是高速铁路总体设计的决定性参数，也是各国修建高速铁路竞相追求的目标。选择速度目标值既要有一定的先进性，又要技术上可行；既要着眼于长远发展，又要经济上合理；更要考虑到发挥铁路在我国综合交通运输体系中骨干作用，符合我国国情、路情及其它相关因素。速度目标值的高低必然会影响到线路下部建筑及上部结构的技术标准选择，以及机车车辆设备与站场配备等，从而对铁路的工程造价发生影响。合理的制定我国高速磁浮铁路的速度目标值，可以保证我国高速磁浮铁路系统的健康发展，使我国高速磁浮铁路建设项目获得良好的经济效益和社会效益。本文主要是通过借鉴高速轮轨铁路速度目标值的研究方法，结合高速磁浮铁路系统的技术特点，针对不同的地理环境、地形条件，通过试验定线，对速度目标值与土建工程费用的关系进行研究，提出不同条件下速度目标值的建议值，为高速磁浮交通系统速度目标值的选择，提供重要的参考资料。
俎保峰[6]（2006）在《高速磁悬浮铁路部分技术标准的优化研究》文中研究表明高速磁悬浮铁路是一种新型的交通方式。随着高速磁悬浮技术的日趋完善,修建长大干线磁悬浮铁路的可行性已备受关注,而作为其规划设计关键的主要技术标准选择也成为需要重点解决的决策问题。本文以新建高速磁悬浮铁路北京至上海线为虚拟的研究背景,运用综合优化设计思想和技术经济学理论进行研究,建立了一套简便可行的三项技术标准优化设计方法。 首先,系统地论述了德国TR高速磁悬浮系统的基本原理及其技术构成,并对其进行了技术经济特征分析。 其次,分析了建立本文所需的目标函数的前提和条件,选择了速度目标值、变电站间距和开关站间距等三项技术标准作为设计变量。 再次,从速度目标值对客运需求、固定设施投资、车辆购置费和运营支出的影响出发,以项目总投资为目标函数,建立了目标函数的动态数学模型,通过编制计算机程序求解目标函数,得出速度目标值的最优化设计值;进而在这个最优化设计值的约束下进行了变电站间距和开关站间距的优化设计研究,得出了三者的最佳配合值。 最后,提出了研究中的不足之处以及进一步研究的方向。
谢卫民[7]（2005）在《磁悬浮车辆—线路耦合动力学仿真模型研究》文中提出整个人类交通发展的历史归根结底就是交通速度不断提高的过程。德国、日本、法国等国家的高速铁路均取得了一定的成绩。上世纪70年代以德国和日本为首的西方国家开始大力发展磁悬浮列车技术,并修建了试验线,我国也在2003年1月建成世界上第一条高速磁浮铁路商业运营线。 线路平纵面设计参数对选线难度、施工技术、工程投资、运营费用、乘坐舒适性和行车安全等都具有重要的影响。整个磁悬浮系统舒适性设计的目的就是实现旅客的乘坐舒适性。磁悬浮线路多采用高架线路,为降低造价,高架线路应做得较为轻盈,这使得磁浮系统的车—桥耦合作用尤为突出。因此,为了分析不同线路设计参数对舒适度的影响,应采用车—线耦合动力学模型进行计算仿真。 本文在针对上海磁悬浮示范运营线的车辆系统和线路系统分析的基础上,分别建立了车体、悬浮架、悬浮电磁铁和导向电磁铁的车辆耦合动力学模型,并对各个部件进行了受力分析;根据上海磁悬浮示范运营线线路的特点,建立了曲线线路横向和垂向激励模型;通过曲线上电磁力的分析,确定采用等效悬浮刚度和阻尼的磁轨关系模型;建立曲线上车体各部件坐标系,利用多刚体动力学原理推导了车辆曲线动力学方程。 本文分析了线路平纵断面设计参数的确定方法和原则。并根据这些方法和原则,计算了在列车不同运行速度下的最小平曲线半径、最小缓和曲线长度和最小竖曲线半径。 采用Matlab语言编写了车—线动力学仿真程序,并通过仿真程序的运行得出不同速度条件下,采用相应设计参数的车辆各部件动力学响应;对车体未被平衡离心加速度和车体未被平衡离心加速度时变率的动力学响应和静力学响应进行了对比分析,验证了车辆模型和曲线线路激励模型的正确性;通过仿真分析验证了所采用的最小平曲线半径和最小缓和曲线长度的合理性;对不同缓和曲线线型条件下的车体未被平衡离心加速度和车体未被平衡离心加速度时变率的动力学响应进行了对比分析,并建议采用正弦线作为高速磁悬浮铁路缓和曲线。
齐颖[8]（2004）在《基于GIS的高速磁悬浮铁路车站选址决策技术研究》文中提出高速磁悬浮铁路是21世纪的新型中长途旅客运输方式，其技术先进性令人关注，而车站分布则是其线路规划中的一个重要组成部分。车站是高速磁浮铁路系统面向旅客提供服务的窗口和自身营运的生产基地，车站站址选择是车站分布中的重要问题，是磁浮系统实现技术经济合理性和良好社会效益的保证。 GIS由最初的制图平台起步，现在已经发展成为应用于几乎所有基于空间位置信息的工程、研究和管理领域中的一门技术。车站选址涉及到对设站城镇的政治、经济、自然环境、人文环境等多方面的考虑，要用到的信息包含各种基于空间位置的图形图像、统计数据、文字材料、规划要求等等，有效地组织管理和使用这些数据正是GIS的长处。实现高速磁浮铁路车站选址GIS辅助决策方法的探索和研究具有理论和实际意义，必将推动基于GIS的交通问题研究和高速磁悬浮铁路线路规划设计技术发展。 论文在借鉴常规铁路车站选址已有经验的基础上，针对高速磁浮铁路的特殊性，提出了适合其发挥技术经济优势车站选址方法，并在GIS的平台上进行二次开发，予以实现。 本论文的主要工作包括： 1．研究高速磁悬浮与常规铁路在车站选址问题的共性和高速磁浮的特殊性，深入分析影响高速磁悬浮铁路车站站址选择的主要因素。 2．借鉴常规铁路解决问题的经验和方法，结合GIS的空间分析功能和解决问题的优势，提出了GIS辅助高速磁浮铁路车站选址决策的方法思路。 3．在以上方法思路的指导下，选用GIS平台MapInfo进行资料获取和数据组织，并且用二次开发语言MapBasic对原有GIS功能做了新的功能模块设计和实现。 4．给出了一个实际案例进行分析说明，验证方法的可行性。
贾素红[9]（2003）在《高速磁悬浮铁路轨道梁的合理结构型式研究》文中研究说明目前，我国长大磁悬浮线路的可行性研究即将启动，其建设不能靠全部引进国外高速磁悬浮列车系统，必须在消化、吸收国外磁悬浮列车技术的基础上，从我国的具体经济条件出发，开展创新性科技攻关，这将对建立我国合理、经济的高速磁悬浮铁路系统具有十分重要的现实意义。 本文结合上海磁悬浮铁路试验运营线的工程建设需要，利用大型通用有限元分析软件，对适用于高速磁悬浮铁路线路轨道梁的各种桥梁结构型式进行了分析、比较研究，力图为我国长大磁悬浮铁路线路的决策提供必要的参考依据。具体研究内容有： 通过分析对比世界各国高速铁路桥梁的设计规范对高速铁路桥梁的设计要求，研究各国各种磁悬浮试验线路所采用的轨道梁结构型式，总结磁悬浮铁路轨道梁的设计要点，提出了一种新型的轨道梁结构型式：钢—混凝土组合结构轨道梁。 在轨道梁基本参数相同条件下，拟定了五种可能的磁悬浮轨道梁结构方案。运用大型通用有限元分析软件ALGOR，对五种可能轨道梁结构方案建立有限元空间分析模型，进行挠度、温度变形及自振特性的对比分析。总结分析结果选出最优方案，并研究其施工方法、进行应力验算。最后简单进行了磁悬浮线路的工程造价评估。 由分析结果表明，钢—混凝土组合结构不失为一个好的轨道梁结构型式选择方案。
沈颖,梅雨[10]（2003）在《德国：谁为磁悬浮埋单？》文中认为从科学幻想到商业运用 1920年代起，德国工程师赫尔曼·肯培尔（Hermann Kemper）获得了“通过磁场达到悬浮并沿铁路轨道行驶的无轮车辆组成的悬浮列车”的专利，因此肯培尔被称为“磁悬浮之父”。根据他的计算结果，磁浮列车理论上可以达到时速1000公里。 肯培尔提?
二、德国柏林—汉堡磁浮铁路工程可能搁浅（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、德国柏林—汉堡磁浮铁路工程可能搁浅（论文提纲范文）
（1）时速600公里磁浮铁路隧道洞口缓冲结构气动效应初步研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究课题名称及来源 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.3 国外磁浮交通的发展 |
| 1.3.1 德国高速磁浮交通的发展 |
| 1.3.2 日本高速磁浮交通的发展 |
| 1.3.3 日本山梨磁浮试验线 |
| 1.4 铁路隧道微气压波问题 |
| 1.4.1 铁路隧道空气动力学问题 |
| 1.4.2 铁路隧道微气压波问题 |
| 1.4.3 隧道微气压波研究方法 |
| 1.4.4 隧道缓冲结构问题 |
| 1.5 磁浮交通隧道空气动力学国内外研究现状 |
| 1.6 隧道缓冲结构的国内外研究现状 |
| 1.6.1 轮轨高速隧道缓冲结构的研究 |
| 1.6.2 磁浮交通隧道缓冲结构的研究 |
| 1.7 存在的问题 |
| 1.8 研究内容和方法 |
| 1.8.1 本文研究内容 |
| 1.8.2 本文研究方法 |
| 2 计算流体力学相关背景 |
| 2.1 高速磁浮列车流动特征 |
| 2.1.1 明线稳定运行时列车外部流动特征 |
| 2.1.2 进入隧道时列车外部流动特征 |
| 2.2 STAR-CCM+软件工作流程 |
| 2.3 流体流动控制方程 |
| 2.3.1 质量守恒方程 |
| 2.3.2 动量守恒方程 |
| 2.3.3 能量守恒方程 |
| 2.4 湍流的模拟方法 |
| 2.4.1 湍流模型选取 |
| 2.4.2 雷诺时均方程 |
| 2.4.3 SST k-ω湍流模型 |
| 2.5 壁面边界条件及处理方法 |
| 2.6 有限体积数值求解方法 |
| 2.6.1 有限体积离散法 |
| 2.6.2 离散格式 |
| 2.6.3 分离流求解法 |
| 2.6.4 代数方程组求解方法 |
| 2.7 STAR-CCM+软件的网格划分和基本要求 |
| 2.7.1 网格类型和划分基本流程 |
| 2.7.2 面网格基本要求和实现 |
| 2.7.3 体网格的类型和基本特点 |
| 2.7.4 trimmed网格质量要求和实现 |
| 2.7.5 prism网格基本要求和实现 |
| 2.8 重叠网格方法 |
| 2.8.1 原理和实现流程 |
| 2.8.2 实践中基本要求和准则 |
| 2.9 并行计算与云计算 |
| 2.9.1 从命令行启动 |
| 2.9.2 节点优化 |
| 2.10 数值计算方法验证 |
| 2.10.1 动模型试验验证 |
| 2.10.2 实车试验验证 |
| 2.11 本章小结 |
| 3 初始压缩波基本特征分析 |
| 3.1 计算模型 |
| 3.1.1 列车模型 |
| 3.1.2 隧道模型及测点布置 |
| 3.1.3 缓冲结构模型及测点布置 |
| 3.2 计算区域和边界条件 |
| 3.2.1 计算区域 |
| 3.2.2 边界条件 |
| 3.3 网格划分 |
| 3.3.1 面网格划分 |
| 3.3.2 体网格划分 |
| 3.3.3 网格诊断 |
| 3.4 求解器和运动设置 |
| 3.4.1 光滑启动 |
| 3.4.2 变内部迭代 |
| 3.4.3 变时间步 |
| 3.5 无缓冲结构隧道下初始压缩波的基本特征 |
| 3.5.1 隧道内初始压缩波的产生 |
| 3.5.2 隧道内初始压缩波的波形 |
| 3.5.3 隧道内初始压缩波的传播 |
| 3.5.4 隧道内初始压缩波的空间分布 |
| 3.6 圆型扩大断面开孔缓冲结构下初始压缩波的基本特征 |
| 3.6.1 缓冲结构内初始压缩波的产生 |
| 3.6.2 缓冲结构内初始压缩波的传播 |
| 3.6.3 缓冲结构内初始压缩波的空间分布 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 缓冲结构对初始压缩波减缓效应分析 |
| 4.1 扩大断面开孔型缓冲结构初始压缩波减缓机理 |
| 4.2 圆型扩大断面开孔缓冲结构对初始压缩波的影响 |
| 4.2.1 初始压缩波沿隧道长度方向分布特征 |
| 4.2.2 初始压缩波最值沿隧道长度方向分布特征 |
| 4.2.3 缓冲结构对初始压缩波的减缓效果 |
| 4.3 不同型式缓冲结构对初始压缩波的减缓效果 |
| 4.3.1 不同型式缓冲结构参数介绍 |
| 4.3.2 圆型扩大断面不开孔缓冲结构 |
| 4.3.3 圆型等断面开孔缓冲结构 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 缓冲结构及磁浮列车压力载荷分析 |
| 5.1 缓冲结构下压力波波形特征 |
| 5.2 缓冲结构气动载荷分析 |
| 5.2.1 缓冲结构载荷测点布置 |
| 5.2.2 缓冲结构不同位置气动载荷分析 |
| 5.3 缓冲结构下车身压力载荷分析 |
| 5.3.1 车身测点布置 |
| 5.3.2 车身同一断面测点压力载荷特征 |
| 5.3.3 不同车厢同一位置压力载荷特征 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 值得进一步展开的工作 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间参与科研课题和发表的论文 |
（2）1861-1914年德国对华投资研究（论文提纲范文）
| 论文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、问题的提出 |
| 二、国内外研究现状 |
| 第一章 近代德国在华投资的背景 |
| 第一节 近代外人在华投资概述 |
| 一、近代外人在华直接投资概况 |
| 二、近代外人在华间接投资概况 |
| 三、近代德中贸易关系溯源 |
| 第二节 近代德国对华政策的演变 |
| 一、德国“大陆政策”的改变及对华政策的开始 |
| 二、德国“世界政策”的实施及对华战略的改变 |
| 三、近代各国在华合纵连横的利益关系 |
| 第二章 近代德国在华商业和金融投资 |
| 第一节 洋行 |
| 一、德国在华洋行概述 |
| 二、德国礼和洋行 |
| 三、德国美最时洋行 |
| 第二节 银行 |
| 一、德华银行的建立 |
| 二、德华银行的商业投资 |
| 三、德华银行与其他银行的关系 |
| 第三章 近代德国在华间接投资—借款 |
| 第一节 军政借款 |
| 第二节 实业借款 |
| 第三节 其他借款 |
| 第四章 近代德国在华实业投资 |
| 第一节 铁路 |
| 一、德国直接投资的铁路 |
| 二、德国间接投资的铁路 |
| 三、德国优先投资的铁路 |
| 第二节 矿业 |
| 一、德国在华矿业特权 |
| 二、德国在华矿业投资 |
| 第三节 工厂 |
| 一、20世纪前德国在华企业 |
| 二、一次大战前德国在华企业 |
| 三、德国在华企业投资特点 |
| 第五章 近代德国在华公共事业投资 |
| 第一节 教育投资 |
| 一、文化先驱——教会学校 |
| 二、文化渗透——政府学校 |
| 第二节 医疗卫生投资 |
| 结语 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（3）高速磁浮交通迭合式轨道梁变形及力学特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 高速磁浮交通系统的发展历史与现状 |
| 1.1.1 磁浮交通技术的发展 |
| 1.1.2 世界各国磁浮铁路建设及规划情况 |
| 1.2 磁浮交通系统原理及特点 |
| 1.2.1 磁浮交通分类 |
| 1.2.2 磁浮线路的构成及基本原理 |
| 1.2.3 磁浮交通系统的特点 |
| 1.3 磁浮轨道梁结构研究现状 |
| 1.3.1 常规磁浮线路结构及存在的问题 |
| 1.3.2 磁浮轨道梁结构型式研究进展 |
| 1.3.3 磁浮轨道梁温度效应研究现状 |
| 1.4 磁浮车线动力学研究现状 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 1.5.1 研究意义 |
| 1.5.2 研究内容及方法 |
| 2 迭合梁变形控制指标及限值研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 磁浮迭合梁结构组成 |
| 2.3 磁浮迭合梁与常规轨道梁的结构型式及变形特征比较 |
| 2.4 德国磁浮线路规范适用性分析 |
| 2.5 磁浮迭合梁设计荷载总结 |
| 2.6 磁浮迭合梁变形控制指标及限值研究 |
| 2.6.1 短波变形控制 |
| 2.6.2 长波变形控制 |
| 2.6.3 局部变位控制 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 迭合梁结构方案研究及建模 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 磁浮迭合梁结构选型研究 |
| 3.2.1 上层轨面结构型式研究 |
| 3.2.2 下层桥梁结构型式研究 |
| 3.2.3 上下层连接机构 |
| 3.3 磁浮三跨连续迭合梁结构方案设计 |
| 3.3.1 高速铁路连续梁桥设计基本要求 |
| 3.3.2 三跨连续迭合梁方案设计 |
| 3.4 基本模型建立 |
| 3.5 分析模型建立 |
| 3.6 荷载施加情况 |
| 3.6.1 基本荷载 |
| 3.6.2 荷载组合工况 |
| 3.7 模型初步验算 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 环境温度对磁浮迭合梁变形影响研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 磁浮迭合梁温度梯度模式研究 |
| 4.2.1 迭合梁结构温度分布影响因素分析 |
| 4.2.2 上层轨道梁温度梯度模式 |
| 4.2.3 下层桥梁结构温度梯度模式 |
| 4.2.4 迭合梁整体结构年温差荷载 |
| 4.3 温度效应计算方法 |
| 4.3.1 结构力学方法 |
| 4.3.2 有限元分析方法 |
| 4.4 温度荷载作用下迭合梁变形分析 |
| 4.4.1 日照竖向温差变形 |
| 4.4.2 日照横向温差变形 |
| 4.4.3 降温温差变形 |
| 4.4.4 年温差变形 |
| 4.4.5 温度荷载作用下的局部变位关键控制点总结 |
| 4.5 迭合梁温度变形影响因素分析 |
| 4.5.1 下层桥梁顶板宽度的影响 |
| 4.5.2 下层桥梁截面刚度的影响 |
| 4.5.3 上下层连接方式的影响 |
| 4.6 长波变形限值公式第一次修正 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 列车荷载作用下迭合梁变形分析及结构主要设计参数研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 磁浮列车等荷载作用下的迭合梁变形分析 |
| 5.2.1 迭合梁变形分析 |
| 5.2.2 列车荷载作用下的局部变位关键控制点总结 |
| 5.3 最不利荷载组合工况研究 |
| 5.4 磁浮迭合梁结构主要设计参数研究 |
| 5.4.1 上下层连接方式对迭合梁列车荷载变形的影响 |
| 5.4.2 迭合梁边跨比合理取值范围研究 |
| 5.4.3 下层桥梁截面刚度合理取值范围研究 |
| 5.5 长波变形限值公式第二次修正 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 磁浮迭合梁动力特性研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 磁浮列车-迭合梁桥系统的动力性能评价标准 |
| 6.3 磁浮列车-迭合梁桥动力分析模型建立 |
| 6.3.1 车辆动力学模型 |
| 6.3.2 迭合梁桥模型 |
| 6.3.3 磁轨关系 |
| 6.3.4 计算方法 |
| 6.3.5 程序验证 |
| 6.4 迭合梁不同位置的动力响应 |
| 6.5 磁浮列车-迭合梁桥动力响应影响因素分析 |
| 6.5.1 列车编组方式的影响 |
| 6.5.2 行车速度的影响 |
| 6.5.3 迭合梁边跨比的影响 |
| 6.5.4 下层桥梁竖向刚度的影响 |
| 6.5.5 下层桥梁结构阻尼的影响 |
| 6.6 迭合梁动力特性要求分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 本文研究的主要特点 |
| 7.3 有待于进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（4）磁浮交通项目全生命周期风险研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 第一节 研究背景 |
| 第二节 研究的意义 |
| 第三节 研究的技术路线 |
| 第二章 磁浮交通及国产化研究文献综述 |
| 第一节 磁浮交通发展前景研究 |
| 第二节 磁浮交通发展风险研究 |
| 第三章 磁浮交通的发展概况 |
| 第一节 磁浮交通的国际状况 |
| 3.1.1 磁浮交通在德国的发展 |
| 3.1.2 磁浮交通在日本的发展 |
| 3.1.3 磁浮交通在英国的发展 |
| 3.1.4 磁浮交通在前苏联的发展 |
| 3.1.5 磁浮交通在美国的发展 |
| 3.1.6 磁浮交通在加拿大的发展 |
| 3.1.7 磁浮交通在法国的发展 |
| 3.1.8 磁浮交通在韩国的发展 |
| 3.1.9 磁浮交通在瑞士的发展 |
| 3.1.10 磁浮交通在荷兰的发展 |
| 第二节 我国磁浮交通的发展 |
| 3.2.1 我国磁浮交通的需求背景 |
| 3.2.2 我国高速磁浮的研究发展 |
| 3.2.3 我国磁浮交通国产化的研究与探索 |
| 第三节 本章小结 |
| 第四章 磁浮交通项目全生命周期风险分析 |
| 第一节 策划与决策阶段风险 |
| 4.1.1 宏观政策风险 |
| 4.1.2 融资风险 |
| 4.1.3 市场需求风险 |
| 4.1.4 技术风险 |
| 4.1.5 效益风险 |
| 4.1.6 决策风险 |
| 第二节 规划与设计阶段风险 |
| 4.2.1 方案规划风险 |
| 4.2.2 技术风险 |
| 4.2.3 自然环境风险 |
| 4.2.4 招标风险 |
| 4.2.5 沟通风险 |
| 4.2.6 成本控制风险 |
| 4.2.7 管理风险 |
| 第三节 实施与控制阶段风险 |
| 4.3.1 技术风险 |
| 4.3.2 金融风险 |
| 4.3.3 项目管理风险 |
| 4.3.4 供应商风险 |
| 第四节 运行与维护阶段风险 |
| 4.4.1 运营风险 |
| 4.4.2 维护风险 |
| 4.4.3 市场风险 |
| 第五节 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 第一节 总结 |
| 第二节 进一步研究方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）高速磁浮交通系统速度目标值与土建工程费用关系的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 概述 |
| 1.1 高速轮轨铁路的发展概况 |
| 1.1.1 高速轮轨铁路的发展原因 |
| 1.1.2 国外高速轮轨铁路的发展概况 |
| 1.1.3 国内高速轮轨铁路的发展概况 |
| 1.2 磁浮铁路的发展概况 |
| 1.2.1 国外磁浮铁路的发展概况 |
| 1.2.2 我国磁浮铁路的发展概况 |
| 1.3 研究高速磁浮系统速度目标值的意义 |
| 1.3.1 国内外客运专线速度目标值现状与发展趋势 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 本文主要的研究目的 |
| 1.5 本文主要的研究内容 |
| 1.6 本文研究的技术路线 |
| 第2章 我国高速磁浮铁路速度目标值的宏观选择 |
| 2.1 世界高速轮轨铁路目标值的发展趋势 |
| 2.2 速度目标值的选择应考虑到固定设施的难以改造性 |
| 2.3 速度目标值的选择应提高铁路在综合交通运输体系中的竞争能力 |
| 2.4 速度目标值的选择应考虑其技术上的可行性 |
| 2.5 速度目标值的选择应考虑其经济上的合理性 |
| 2.5.1 工程经济上的合理性 |
| 2.5.2 高速磁浮客运系统的运营支出 |
| 2.6 速度目标值的选择应与运营模式相适应 |
| 第3章 速度目标值对线路设计标准的影响分析 |
| 3.1 高速轮轨系统速度目标值对线路设计标准的影响 |
| 3.1.1 轮轨系统技术特点允许的最大坡度 |
| 3.1.2 轮轨系统技术特点允许的最小曲线半径 |
| 3.2 高速磁浮系统速度目标值对线路设计标准的影响 |
| 3.2.1 磁浮系统技术特点允许的最大坡度 |
| 3.2.2 磁浮系统技术特点允许的最小平曲线半径 |
| 第4章 高速磁浮线路试验定线中的若干技术问题 |
| 4.1 高速磁浮列车的技术经济特征 |
| 4.2 线路试验定线的平面设计参数及标准 |
| 4.2.1 最小圆曲线半径 |
| 4.2.2 缓和曲线 |
| 4.2.3 缓和曲线长度 |
| 4.2.4 两相邻缓和曲线间夹直线或圆曲线的最小长度 |
| 4.3 线路试验定线的纵断面设计参数及标准 |
| 4.3.1 线路的最大坡度 |
| 4.3.2 最大坡度的折减 |
| 4.3.3 最小坡段长度 |
| 4.3.4 竖曲线半径 |
| 4.3.5 竖曲线与圆曲线、缓和曲线重叠设置条件 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 土建工程费用计算原则 |
| 5.1 土建工程数量统计表 |
| 5.2 土建工程投资计算 |
| 5.3 土建工程投资计算单价 |
| 第6章 高速磁浮试验定线研究 |
| 6.1 试验定线的意义与目的 |
| 6.2 选线主要原则 |
| 6.3 沿线自然特征 |
| 6.3.1 海南东环线自然特征 |
| 6.3.2 兰渝线自然特征 |
| 6.3.3 武广线自然特征 |
| 6.4 速度目标值与土建工程费用关系 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（6）高速磁悬浮铁路部分技术标准的优化研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 综合优化设计思想在工程设计中应用的情况 |
| 1.3 论文工作的必要性与预期目标 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 第2章 TR系统的基本原理、技术构成及其技术经济特征分析 |
| 2.1 TR系统的基本原理 |
| 2.2 TR系统的技术构成 |
| 2.3 TR系统的技术经济特征分析 |
| 第3章 目标函数的建立 |
| 3.1 前提和条件 |
| 3.2 设计变量的选择 |
| 3.3 目标函数的数学模型 |
| 3.4 铁路能力加强的问题 |
| 第4章 客运需求预测与客运收入 |
| 4.1 客运需求预测 |
| 4.1.1 线路走向方案 |
| 4.1.2 磁浮铁路的服务属性 |
| 4.1.3 客运需求预测的思路与方法 |
| 4.1.4 客运需求预测结果 |
| 4.1.5 设计速度的变化对客运需求的影响 |
| 4.1.6 旅客列车开行方案 |
| 4.2 客运收入 |
| 4.2.1 运营各年度的客运需求 |
| 4.2.2 运营各年度的客运收入 |
| 4.2.3 客运收入的数学模型 |
| 第5章 车辆购置费及运营支出 |
| 5.1 车辆购置费 |
| 5.1.1 车辆需要量 |
| 5.1.2 速度目标值对车辆单价的影响 |
| 5.1.3 车辆购置费的数学模型 |
| 5.1.4 车辆残值 |
| 5.2 运营支出 |
| 5.2.1 单位能耗与速度目标值的关系 |
| 5.2.2 年度总能耗 |
| 5.2.3 年度总能耗支出 |
| 5.2.4 运营支出中与速度无关项的费用 |
| 5.2.5 运营支出的数学模型 |
| 第6章 固定设施投资 |
| 6.1 速度目标值对固定设施投资的影响 |
| 6.1.1 线路主体结构 |
| 6.1.2 线路设备 |
| 6.1.3 供电设备 |
| 6.1.4 道岔 |
| 6.2 固定设施投资的数学模型 |
| 6.2.1 速度目标值对固定设施投资影响的定量分析 |
| 6.2.2 固定设施投资的计算 |
| 6.2.3 固定设施投资数学模型 |
| 6.3 固定设施的残值 |
| 第7章 优化问题的求解与结果的分析 |
| 7.1 目标函数的形成与求解 |
| 7.2 优化问题的拓展性研究及结果的分析 |
| 第8章 变电站间距与开关站间距的优化 |
| 8.1 变电站与开关站的设置原则 |
| 8.1.1 变电站的设置原则 |
| 8.1.2 开关站的设置原则 |
| 8.2 变电站间距与开关站间距的优化 |
| 8.2.1 通过能力对变电站间距的限制 |
| 8.2.2 变电站间距与开关站间距的优化 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（7）磁悬浮车辆—线路耦合动力学仿真模型研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 世界各国高速铁路发展情况 |
| 1.1.1 高速轮轨铁路发展情况 |
| 1.1.2 磁悬浮铁路发展情况 |
| 1.1.3 我国磁悬浮铁路技术研究概况 |
| 1.2 研究高速铁路平纵断面设计参数的意义 |
| 1.3 车-线耦合动力学在高速铁路发展过程的意义和作用 |
| 1.4 目前国内外的研究现状 |
| 1.5 本论文的研究内容 |
| 第2章 磁悬浮列车的运行系统 |
| 2.1 磁浮列车运行的基本原理 |
| 2.2 车辆系统 |
| 2.2.1 车厢及其附属设备 |
| 2.2.2 悬浮架 |
| 2.2.3 悬浮导向系统 |
| 2.2.4 一系悬挂 |
| 2.2.5 二系悬挂 |
| 2.3 线路系统 |
| 2.3.1 线路平纵断面 |
| 2.3.2 轨道梁结构 |
| 2.4 磁轨作用关系模型 |
| 2.4.1 电磁悬浮机构 |
| 2.4.2 电磁悬浮的控制与实现 |
| 2.5 小结 |
| 第3章 高速磁悬浮车辆-线路耦合动力学模型 |
| 3.1 模型中的假定 |
| 3.2 高速磁悬浮车辆动力学模型 |
| 3.2.1 车辆的耦合振动模型 |
| 3.2.2 车辆各部件受力分析 |
| 3.3 曲线线路激励模型 |
| 3.3.1 曲线引起电磁铁相对位移 |
| 3.3.2 电磁力计算公式 |
| 3.4 车辆通过曲线的动力学方程 |
| 3.4.1 曲线上的坐标定义 |
| 3.4.2 曲线上磁悬浮车辆动力学方程 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 高速磁悬浮线路主要设计参数 |
| 4.1 圆曲线最小半径 |
| 4.1.1 区间线路最小平曲线半径 |
| 4.1.2 系统构造允许的最小平曲线半径 |
| 4.2 缓和曲线 |
| 4.2.1 缓和曲线类型 |
| 4.2.2 缓和曲线长度 |
| 4.3 超高 |
| 4.4 线路坡度 |
| 4.5 竖曲线 |
| 4.5.1 竖曲线半径 |
| 4.5.2 竖向缓和曲线 |
| 4.6 小结 |
| 第5章 高速磁悬浮线路设计参数动力学分析 |
| 5.1 车-线耦合动力学仿真程序 |
| 5.1.1 车-线耦合动力学数值积分方法 |
| 5.1.2 车-线耦合动力学仿真程序的流程 |
| 5.2 舒适度指标 |
| 5.3 平面曲线动力学分析 |
| 5.3.1 平面曲线动力学响应与静力学动态响应比较 |
| 5.3.2 不同类型缓和曲线动力学响应分析 |
| 5.4 小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（8）基于GIS的高速磁悬浮铁路车站选址决策技术研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 高速磁悬浮铁路及其车站选址 |
| 1.1.1 高速磁悬浮铁路发展和研究概况 |
| 1.1.2 高速磁悬浮铁路车站分布和选址问题 |
| 1.2 GIS概况及其应用 |
| 1.2.1 GIS技术发展及其应用现状 |
| 1.2.2 GIS在车站选址决策辅助中应用的前景 |
| 1.3 本论文的任务 |
| 1.3.1 论文的选题 |
| 1.3.2 论文的目的和内容 |
| 第2章 高速磁浮铁路车站选址问题分析 |
| 2.1 有轨交通的车站分布问题 |
| 2.1.1 车站分布问题解决的过程 |
| 2.1.2 车站选址问题解决概述 |
| 2.2 高速磁浮铁路车站选址问题解决的特殊性 |
| 2.2.1 高速磁悬浮铁路速度优势的考虑 |
| 2.2.2 高速磁悬浮铁路及车站对环境影响的考虑 |
| 2.2.3 高速磁悬浮铁路作为新型运输系统的考虑 |
| 2.3 高速磁悬浮铁路车站选址的影响因素 |
| 2.3.1 工程经济因素 |
| 2.3.2 规划因素 |
| 2.3.3 功能因素 |
| 2.3.4 环境因素 |
| 2.3.5 主观因素 |
| 第3章 高速磁浮车站选址问题解决方法 |
| 3.1 常规铁路车站选址解决方法 |
| 3.1.1 初始站址的获得 |
| 3.1.2 站址方案的评价 |
| 3.1.3 方法的特点和局限性 |
| 3.2 GIS解决高速磁浮站址选址问题的优势 |
| 3.2.1 决策支持的概述 |
| 3.2.2 GIS的主要功能 |
| 3.2.3 GIS在应用中的优点 |
| 3.3 GIS辅助高速磁浮站址决策的思路 |
| 3.3.1 车站选址问题解决需要的GIS方法 |
| 3.3.2 GIS辅助高速磁浮车站选址的整体思路 |
| 第4章 GIS辅助高速磁浮站址决策实现 |
| 4.1 总体结构 |
| 4.2 实现环境 |
| 4.2.1 软件平台选择 |
| 4.2.2 二次开发方式的选择 |
| 4.2.3 系统实现的环境 |
| 4.3 数据组织 |
| 4.3.1 解决问题需要数据资料及其要求 |
| 4.3.2 数据的组织 |
| 4.4 主要模块及功能 |
| 4.4.1 初始条件的假设或者接受 |
| 4.4.2 给出拟选方案 |
| 4.4.3 拟选方案的评价 |
| 4.5 系统开发的方法和过程 |
| 第5章 案例分析 |
| 5.1 背景资料概况 |
| 5.2 车站选址分析 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（9）高速磁悬浮铁路轨道梁的合理结构型式研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 高速磁悬浮铁路技术的发展 |
| 1.2 各国磁悬浮线路轨道梁结构型式简介 |
| 1.2.1 德国 |
| 1.2.2 日本 |
| 1.2.3 英国和俄罗斯 |
| 1.2.4 小结 |
| 1.3 钢—混凝土组合梁的发展研究概况 |
| 1.4 钢—混凝土组合结构的特点 |
| 1.5 本论文的主要工作 |
| 第2章 高速磁悬浮铁路轨道梁结构型式的拟定 |
| 2.1 磁浮铁路轨道梁与其他铁路桥梁设计要求的比较 |
| 2.2 国内外高速铁路桥梁的结构型式 |
| 2.3 磁悬浮轨道梁可能的结构型式 |
| 2.4 钢—混凝土组合结构梁式桥的使用实例 |
| 2.4.1 钢箱—混凝土组合结构梁桥 |
| 2.4.2 钢桁架—混凝土板组合结构梁桥 |
| 2.5 磁悬浮轨道梁结构型式的拟定 |
| 2.5.1 磁悬浮轨道梁结构尺寸的拟定 |
| 第3章 磁悬浮轨道梁方案的有限元分析 |
| 3.1 挠度分析 |
| 3.1.1 方案1挠度分析 |
| 3.1.2 方案2挠度分析 |
| 3.1.3 方案3挠度分析 |
| 3.1.4 方案4挠度分析 |
| 3.1.5 方案5挠度分析 |
| 3.1.6 挠度分析小结 |
| 3.2 温度变形分析 |
| 3.2.1 方案1温度变形分析 |
| 3.2.2 方案2温度变形分析 |
| 3.2.3 方案3温度变形分析 |
| 3.2.4 方案5温度变形分析 |
| 3.2.5 温度变形分析小结 |
| 3.3 自振特性分析 |
| 3.3.1 方案1自振特性分析 |
| 3.3.2 方案2自振特性分析 |
| 3.3.3 方案3自振特性分析 |
| 3.3.4 方案4自振特性分析 |
| 3.3.5 方案5自振特性分析 |
| 3.3.6 自振特性分析小结 |
| 3.4 各轨道梁方案的特点总结 |
| 第4章 钢箱—混凝土板组合轨道梁Ⅱ型的强度设计 |
| 4.1 组合梁截面的弹性计算理论概述 |
| 4.2 组合梁施工方法 |
| 4.3 钢箱—混凝土板组合轨道梁Ⅱ型应力验算 |
| 4.3.1 容许应力法介绍 |
| 4.3.2 计算依据 |
| 4.3.3 使用阶段应力计算结果 |
| 4.3.4 混凝土桥面板施工荷载应力计算 |
| 4.3.5 混凝土与钢的导热率差异导致的温差应力 |
| 4.3.6 混凝土收缩导致的混凝土板拉应力计算 |
| 4.4 混凝土板预应力钢筋的设计 |
| 4.5 剪力连接件设计 |
| 4.6 钢箱—混凝土组合梁轨道梁Ⅱ型的预拱度设置 |
| 4.6.1 考虑组合梁界面存在滑移时的荷载挠度计算 |
| 4.6.2 预拱度设置 |
| 第5章 磁悬浮线路工程造价评估 |
| 5.1 磁悬浮线路发展概述 |
| 5.1.1 磁悬浮线路基本类型 |
| 5.1.2 超导型MLU体系线路 |
| 5.1.3 常导型TR体系线路 |
| 5.1.4 常导型HSST体系线路 |
| 5.1.5 磁浮线路的特点 |
| 5.2 磁浮线路工程造价评估 |
| 5.2.1 超导型MLU体系线路 |
| 5.2.2 常导型TR体系线路 |
| 5.2.3 常导型HSST体系线路 |
| 5.2.4 小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表或录用的论文 |
四、德国柏林—汉堡磁浮铁路工程可能搁浅（论文参考文献）
- [1]时速600公里磁浮铁路隧道洞口缓冲结构气动效应初步研究[D]. 任魁山. 兰州交通大学, 2021
- [2]1861-1914年德国对华投资研究[D]. 徐继玲. 华东师范大学, 2013(10)
- [3]高速磁浮交通迭合式轨道梁变形及力学特性研究[D]. 邓亚士. 北京交通大学, 2010(08)
- [4]磁浮交通项目全生命周期风险研究[D]. 李特. 复旦大学, 2009(S1)
- [5]高速磁浮交通系统速度目标值与土建工程费用关系的研究[D]. 苟智平. 西南交通大学, 2007(04)
- [6]高速磁悬浮铁路部分技术标准的优化研究[D]. 俎保峰. 西南交通大学, 2006(09)
- [7]磁悬浮车辆—线路耦合动力学仿真模型研究[D]. 谢卫民. 西南交通大学, 2005(06)
- [8]基于GIS的高速磁悬浮铁路车站选址决策技术研究[D]. 齐颖. 西南交通大学, 2004(04)
- [9]高速磁悬浮铁路轨道梁的合理结构型式研究[D]. 贾素红. 西南交通大学, 2003(02)
- [10]德国：谁为磁悬浮埋单？[N]. 沈颖,梅雨. 南方周末, 2003