一、发展航空货运 服务经济建设──第一届国际飞机改货机会议发言摘要（论文文献综述）
黄锦南[1]（2021）在《基于复杂网络方法的《哈萨克斯坦真理报》中国形象研究》文中研究说明哈萨克斯坦是我国的世代友好邻邦以及“一带一路”倡议的首倡之地和先行先试地区。随着“一带一路”倡议的不断推进,中国在哈萨克斯坦媒体中的国家形象研究越来越受到各学科研究者的重视。然而,已有成果大部分采用了基于还原论的研究方法,并不能完全契合国家形象作为一个复杂系统其本身固有的整体性和系统性特质,忽略了国家形象系统内部的动力学特征和涌现。因此,本论文将网络科学的复杂网络方法引入国家形象研究,以检验该方法在国家形象系统研究中的有效性。本文选取了哈萨克斯坦官方报纸《哈萨克斯坦真理报》为研究对象,收集了2014年7月至2018年6月的全部涉华报道和2019年12月至2021年2月与新冠疫情相关的部分涉华报道文本,构建了一大一小、一整体一局部的两种文本数据库,基于复杂网络方法,结合诸如国际关系学、经济学、社会学等学科的相关研究成果以及中哈两国政府的各项大政方针政策,对“一带一路”背景下中国在哈萨克斯坦官方媒体中的整体国家形象进行了全面挖掘和研究,并对新冠疫情背景下中国在哈官媒中的国家形象进行了具体的个案分析。研究结果显示,《哈真理报》涉华报道主要展现了以下4个角度的中国形象:（1）哈萨克斯坦的永久全面战略伙伴形象;（2）哈萨克斯坦的全方位支持者形象;（3）社会主义现代化强国形象;（4）灾害频发的国家形象。本论文的研究目的主要包括:（1）对国别区域研究的方法创新作出探索,尝试复杂网络方法在国家形象研究中的应用;（2）挖掘和呈现“一带一路”和新冠疫情背景下哈萨克斯坦官方报纸《哈真理报》中的中国形象;（3）为国家形象、国别区域、乃至其他领域研究者提供哈萨克斯坦官方报纸的客观中国形象数据和真实报道文本。
卢建昊[2]（2021）在《倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学》文中研究表明在改革开放的40余年间,中国经济取得了举世瞩目的成就。中国崛起为全球第二大经济体,同时中国经济深度融入全球经济,成为全球生产链不可或缺的一部分。中国经济崛起也推动了中国作为全球最大航空服务市场的发展,为国际与中国民航飞机制造业提供了巨大的商机。中国民用航空制造业整机的发展战略一方面通过与麦道这样的商用客机公司合作进行总装生产,一方面通过技术合作的“三步走”战略来自主开发支线飞机,但遗憾的是这两条路径均以失败告终。但是,自2001年中国加入世界贸易组织之后,中国民用航空制造业的产业政策出现重大调整。2002年4月,支线飞机ARJ21项目正式立项。时隔4年后,在ARJ21项目尚未完成之时,干线飞机C919项目于2007年2月得到了立项。这两个表面上看起来相似的项目为何会先后出台?是哪些国内外因素与力量促使中国政府对民用航空产业政策做出重大调整?如何从产业政策制订的政治经济学视角对中国重大产业战略调整进行解释?这些问题是本研究重点回答的问题。论文采用“倡导联盟框架”（Advocacy Coalition Framework,或称ACF）对中国民航制造业战略调整进行解释。该框架强调政策子系统在决策过程中的重要性,特别提出以社会为中心的视角解读不同部门的政策联盟的重要性。本论文在研究中试图将该分析框架运用于中国民航制造业的重大战略调整问题的分析上。本研究主要结论性的观点包括:伴随着国际航空制造业的日渐全球化,出现了主制造商-国际供应商的系统集成开发方式。中国决定利用该系统集成开发方式,推出ARJ21与C919两个重大项目。这两个项目是中国国家和社会对国际航空制造业全球化的挑战与系统集成开发方式出现的机遇的战略反应。1990年代以后中国日益高涨的经济民族主义主张,提倡实施战略产业政策,以促进中国的产业安全与大国发展战略施行。在社会力量的推动下,2003年新一任领导集体上台以后,将国家再一次设定为发展主体,《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》是新的经济与产业发展战略的重要象征。ARJ21项目是在参与国际分工的前提下,瞄准“缝隙”市场的阶段式发展方式;而C919项目则充分考虑与波音和空客这两个国际航空制造巨头的可能竞争与冲突,通过集中国家资源,利用国际产业分工体系与关键零部件的可获得性,实现中国民用航空制造业的跳跃式发展。在这个方面,论文提出C919项目决策正是中国国家力量与社会力量的政策观念调整与上海地区特殊政治地位相互结合的产物。目前呈现出的研究结果具有以下几个方面的学术意义:第一,论文展示了在全球生产网络环境下国家以战略贸易政策为基础形成选择性产业政策的过程,并通过C919项目提供了一个典型的案例研究。第二,国际政治经济学对于产业政策形成过程研究较少,本研究通过行为者层位分析,微观地观察了政策集团之间的相互竞争,系统地考察了作用于国家-社会关系的结构性变化压力,并为此将广泛用于政策过程分析的“倡导联盟”框架与国际政治经济学的分析框架相结合,提出了一个新的分析框架。第三,关于C919项目的立项过程及相关的各种信息,在各方的争论过程中呈现出了分散和碎片化的状态。同时,由于各方的不同立场,又使得彼此之间的视角和信念有着微妙的差异。本论文以此为基础,通过政策联盟行为对政策的形成过程进行了再现,同时对国际航空制造的发展与改革开放以后中国航空制造业商用客机发展战略展开了综合分析,并对ARJ21和C919之间所产生的发展政策变化脉络进行了结构性的把握。
赵阳[3]（2020）在《QD国际机场集团战略定位研究》文中研究表明随着全球化的不断深入,各方之间的联系不断深化,机场经营集团的战略管理机场枢纽的影响愈加深远。QD国际机场集团需要在当前的条件下,尽可能发挥其专业性,来提升改善自己,更好的发展,便需要建立集团的战略协同。同时随着集团经营腹地的不断扩大,其经营的范围也不断扩大,这也需要集团做好定位,制定发展战略,推动集团发展带动区域经济发展,对于新旧动能转换和企业转型有着重要意义。本文首先介绍了QD国际机场集团的研究背景、理论和现实意义,以及相关概念和分析方法。具体通过PEST分析法等方式与其他机场进行综合对比分析,确定机场集团发展战略存在的问题。通过SWOT分析确定QD国际机场集团确定具体的发展战略,明确战略目标与定位,更加合理地进行规划与布局、产业结构等,确定QD国际机场集团的定位与战略发展方向。通过对国外相关机场经营集团发展的成功案例进行分析,获得其建设经验与启示。在此基础上,对QD国际机场集团的发展与定位提出具体的意见与建议。本文的研究对其他机场集团的战略定位与发展也有一定的参考价值。
王紫建[4]（2019）在《J国际机场旅客服务营销组合策略研究》文中进行了进一步梳理近年来,我国民航业始终保持着良好的发展势头,但由于民用航空机场在计划经济时代始终身处垄断运营的环境下鲜有竞争压力,“机场相对独立于市场竞争之外”、“民用机场的营销对象主要是针对航空公司”等营销观念根深蒂固。伴随着航空市场逐步由卖方市场转变为买方市场,着手研究通过采取行之有效地服务营销措施,推进民用航空机场继续保持高速发展是非常必要的。本文在对国内外各行业,尤其是航空业服务营销详细研究的基础上,运用了波特五力分析法、PEST分析法、SWOT分析法以及7Ps服务营销组合分析法,针对机场服务营销的现状进行分析,包括J机场的政治环境、经济环境、社会文化环境和技术环境等宏观营销环境,竞争环境、内部资源与能力等微观营销环境进行问题分析。最后,根据问题分析结果,针对产品策略、价格策略、渠道策略、促销策略、人员策略、过程策略和有形展示策略等方面,提出持续优化航线网络结构、优化地面交通、引进更多的航空公司投入运力、区域一体化销售、寻求政府打造临空经济、组建战略合作、丰富营销推广方式、提升从业人员素质、细化乘机流程、尽快推进基础设施建设等相应的对策。本研究不仅有助于J机场服务营销策略的完善,也将对S省机场管理集团高质量发展提供一些行之有效的策略方法。
王倩倩[5]（2018）在《信息类文本ATSG’ Annual Report In 2016词汇汉译实践报告》文中研究指明该实践报告是选取信息类文本?美国航空运输服务集团2016年度报告?为汉译实践文本,以信息类文本翻译原则为指导,针对文中所出现的词汇方面的翻译问题,根据相应的理论和策略提出解决方案。针对中美文化背景不同导致的理解偏差、专业知识欠缺引起的择意不当、中英词汇翻译中的词汇不等值引起的词义缺失、词义指代不明确引起的语义误译,以及文体把握不准确引起的词汇翻译文体错位等问题,译文分别运用以下方法和策略应对以上问题:通过异化法来解决理解偏差问题;交叉验证法来解决择意不当问题;语义补偿法来解决不等值问题、增译法来解决指代不明确问题;运用归化法来解决文体不当问题。通过案例分析和总结,证明上述策略对解决文本词汇汉译中的问题行之有效,提高了实践文本的翻译质量。
朱世欣[6]（2016）在《互联网背景下公众参与对公共政策的影响研究 ——基于公务员群体视角》文中提出互联网带来人类生产和生活方式的根本性变革,带给公共管理运动新的变化因子。从互联网影响产生以来,人们都在探讨互联网对中国公共政策的影响。多年来,学者们对于这个问题有多重层面的解读。为了清晰地看到互联网对中国公共政策产生的真实影响,论文以访谈法为基本研究方法,走进政府系统,走近各个层级的政府公务员,观察、交流他们对不同问题的看法,试图深入理清互联网影响下政策系统运行新机理。在论文的写作中,按照公共政策过程理论设计了论述框架,以多源流分析等理论为基本工具,详细分析中国公共政策议题提出、方案制定、政策执行、政策评估和终结等不同阶段,互联网对政策各种要素产生地影响,再集中探讨互联网影响下各要素汇集后对公共政策产生的影响。论文最主要的变量是政策的主体——政府系统的公务员群体。在整个论文的论述中,都贯穿了三个政策案例,一个是郑州航空港经济综合实验区政策案例,一个是河南省平坟案例,一个是郑州市治理雾霾案例。通过三个案例的具体剖析,试图理清网络对公众参与公共政策造成的实际影响。在具体论述中,论文试图把分析细化到不同的政策过程,通过不同政策阶段公务员、公众群体的不同行为选择来分析互联网环境下,公众参与对公共政策的实际作用。在政策问题建构阶段,虽然互联网的普及对于政策问题建构产生了很大影响,但是政府系统,依然按照传统官僚制的特点在运行,公务员群体保持了对互联网上政策议题的敏锐性,但如果没有上级压力,不愿意把它作为政策议题的必要材料。在政策问题制定阶段,互联网对政府系统影响巨大。通过互联网,公务员们接触到公众的多元化利益及其表达,通过互联网学习提升自己的政策制定能力。但令人遗憾的是,政策制定其内在运作机理依然没有多大变化,互联网因素必须要迎合官僚系统自身的运作机理,才能真正起作用。不同层级政府对网络参与的接纳程度是不同的,级别越高,政策越宏观,对网络参与的态度越消极,县一级是最积极利用公众网络参与的政府层级。在县一级,政府系统更喜欢吸纳网络参与,以获得更完善的政策方案,并在执行中得到民众的配合。在政策问题执行阶段,互联网已经体现出政府系统的监督作用。但为了避免带来麻烦,政府系统及其公务员会有意识避免政策执行的公开化。在政策评估和终结阶段,互联网打破了原有的封闭系统,带来多元评估主体,对于公共政策的终结起到了重要的监督和促进作用。关于互联网对公共政策的影响,学者们以前有过很多论述。本文最大的创新点在于对于公共政策一个重要影响因素——公务员群体的研究,从一个新的维度重新审视当前互联网对公共政策产生的影响。论文通过三年多的访谈,得到了大量素材,可以看到互联网对政策系统中公务员群体的影响。此外,在访谈基础上,通过对中国当前多种政策实例的分析,提炼出三种不同类型来区分不同的网络公众参与公共政策类型,分别是动员型、博弈型和压力型。
吕晶[7]（2014）在《政治符号与社会角色 ——宋美龄后半生研究》文中认为宋美龄,蒋介石夫人,“宋氏家族”重要成员,众多标签贴在她的身上。她生于1897年3月5日,卒于2003年10月24日,经历了三个世纪的一生,大致以1948年底赴美寻求援助为分水岭。在国民党退居台湾之后,宋美龄进入了她的后半生,不仅是年龄已过半百,更指宋美龄在政治追求、国际交往、社会活动和妇幼事业等方面均较其在大陆时期的状况不可同日而语,已近日暮。从时间上看,宋美龄后来在台湾和美国生活的时段在其生命中的比重超过大陆时期。依照中国人特别重视晚年的习俗、强调“盖棺定论”的传统,宋美龄的后半生实在是一段不能忽视的历史。本文的研究目的就在于,通过论述宋美龄的后半生,揭示其在特定时代、特定环境下的角色选择、角色扮演和角色贡献。本文认为,宋美龄的后半生起始于国民党政权的分崩离析,脱胎于内外交困的台湾政局。从1947年开始,国民党在军事上节节败退,政治、经济及外交等情势全面逆转。进至1948年,金融崩溃、物价飞涨、三大战役皆输、精锐尽失,各方矛盾直指蒋介石,国民党统治几近崩溃。在此背景下,宋美龄于1948年底赴美争取援助。1950年初,在美求援未果的宋美龄,返回台湾与蒋介石共赴患难,拉开她后半生的序幕。此时的台湾,人口激增、物价飞涨、民生困顿,岛内族群矛盾重重,加上美国意图舍弃蒋介石政权、制造台湾地位未定论,使得整个社会惶惶不安。宋美龄的回归是对蒋介石最大的慰藉。本文指出,在宋美龄后半生中,“第一夫人”是她最重要的政治符号,这也是为维系蒋介石统治地位而必须向台湾军民传播的符号。在台湾公众面前,宋美龄与蒋介石努力展现出“二位一体”公众形象。举凡蒋介石出现的地方,必有宋美龄陪同。宣传蒋介石、为蒋介石辩护、为蒋介石政权争取援助,则是宋美龄后半生的职责。宋美龄在台湾所开展的外交、妇女运动和社会事业等多方面的工作,都是在“第一夫人”的头衔下展开的。通过梳理宋美龄后半生的各类活动,可以发现宋美龄利用“第一夫人”这一符号向社会传达蒋介石政权稳定的信号,并强调其政权“正统代表性”。本文认为,困居台湾的宋美龄在“第一夫人”这个政治符号下演绎了多重社会角色。外交方面,她是蒋介石的外交事务总管和国际形象宣传员。为此,她整合美国“院外援华集团”,积极开展对美宣传外交,努力拉拢美国政界军方人士,等等,为台美关系改善积蓄力量。一轶时机成熟,她即踏上前台,以多种名义赴美访问,或医疗,或度假。每次短则半年,长则一年多。直至20世纪60年代后期,蒋经国接班态势已然明确,宋美龄方才淡出对美“外交”一线。妇运领袖是宋美龄最擅长演绎的社会角色。在宋美龄的政治版图上,妇女运动是她政治资本的重要来源,是她获取国内政治支持的重要根据地,其重要性不亚于外交领域。在国民党退守台湾后,宋美龄依靠“妇联会”、“妇工会”和台湾省妇女会开展妇女运动,使自己长期在台湾的政治舞台上屹立不倒。社会事业则是与宋美龄的基督教信仰密切联系在一起。败退台湾之后,宋美龄从“一个名义上的基督徒”转变成为一名虔诚的基督徒,宗教成为她最好的安慰剂。在宗教信仰的影响下,她抵台后即成立“中华基督教妇女祈祷会”,以该会联合周边重要人士,结成共同的利益联盟;她开办华兴学校,创建振兴复健医学中心,担当辅仁大学董事长,等等。这些都反映出,宋美龄在信仰的感召下推动社会事业发展,也反映出宋美龄的宗教热情与与政治需要的紧密结合。本文还考察了宋美龄和蒋介石、蒋氏家族和孔宋家族之间的关系,以及宋美龄在隐居美国时期的政治活动。在作者看来,“宋家”是宋美龄的娘家,也是她在“小家”和“蒋家”立足的奥援。在宋美龄眼里,蒋宋一体,互为帮助。只有壮大“蒋家”才能更好地维护“宋家”,只有维护好“宋家”才能最大化“蒋家”的利益。蒋介石逝世后,宋美龄为使蒋经国顺利接班,隐居美国。她虽然身在美国,但心系台湾政坛,关心的重点是塑造蒋介石历史形象、辅助蒋经国治理台湾。实际上,所有这些都是为了“蒋家王朝”。
姚昌金[8]（2014）在《航空公司实质所有权和有效控制权研究 ——以美国和欧盟航空运输自由化为视角》文中认为全球化是当今世界经济发展最重要的特征,航空业在促进经济全球化过程中发挥了的重要作用。因“领空主权”缘由,航空业自诞生之日起一直采用严格的管理体制,各国之间通过双边谈判签署双边航空运输协定,相互交换航空权利。随着经济全球化的不断深入,国际航空运输也朝着越来越自由的方向发展。尽管如此,严格的双边体制仍是当前国际航空运输最重要的管理方式。据不完全统计,全世界共有约4000份双边航空运输协定。虽然双边模式具有灵活的特点,但大量协定的谈判需要花费很多时间和精力,效率低下,特别是大部分协定中仍保的所有权和控制权条款,阻碍各国航空公司之间像其他行业一样可以自由的进行跨国合并或并购,不符合国家、航空公司、消费者等相关群体的利益,与当前经济和航空运输发展的趋势也不一致。本文共分五章,约195,000字,综合运用比较的、逻辑的和实证的方法,对航空公司的所有权控制权问题进行系统、深入研究：第一章主要研究航空公司所有权和控制权的基本理论问题。所有权和控制权源于现代企业的法人治理结构,本章第一节对传统意义上公司所有权和控制权概念及其产生、发展进行了介绍。第二节重点从宏观国际法层面介绍航空公司实质所有权和有效控制权概念。因当前业界对航空公司所有权和控制权尚无统一的定义,本节以列举方式详细介绍了当前一些比较有代表性的航空发达国家和地区,如美国和欧盟,在国内法或双边航空运输协定中的规定,并根据我国的实践,尝试总结出关于航空公司所有权和控制权的内涵；同时,本节还分析了所有权和控制权概念在传统公司和航空公司研究中的联系和区别。第三节作为本章的重点,详细研究了航空公司实质所有权和有效控制权的国际法渊源。在国际公约领域,作为规范国际航空运输的1918年《巴黎公约》和国际航空运输领域宪法性公约的1944年《芝加哥公约》均没有直接规定航空公司所有权和控制权条款,而是通过确认各缔约国对本国领空具有完全排他的主权,间接授权各国可以根据国家安全等各种缘由采取不同的国际航空运输政策。与《芝加哥公约》同时制定的《国际航空过境协定》第一次在多边国际公约中明确规定航空公司实质所有权和有效控制权条款。在双边领域,1946年美英两国签署的双边航空运输协定（即《百慕大协定Ⅰ》）,开创了在双边协定中规定所有权限制条款,至今大多数双边航空协定中仍保留该条款。第二章以美国航空运输自由化政策为视角,研究美国关于航空公司实质所有权和有效控制权的法律和政策。美国在传统上就有限制外资进入其基础设施领域的习惯,如广播电信、电力、核能、船运等。本章第一节详细研究美国国内法关于航空公司外资限制的规定和历史,1926年《商业航空法》首次对航空公司提出国民需求,并对外资比例及美国国民的定义进行了严格的规定,经过1938年和1958年两次修改,美国不断提高外资进入民航领域的门槛,至今仍使用1958年《联邦航空法》中关于航空公司所有权条款。第二节阐述美国航空运输政策中关于航空公司实质所有权和有效控制权问题。在国内层面,美国在1978年通过《航空业放松管制法》,取消了政府对运力、运价、班次的限制,航空公司可以根据自身发展决定航线的经营,此举极大地提高了航空公司运营效率,在降低票价的同时提高了服务质量。尽管放松管制体制没有直接涉到航空公司实质所有权和有效控制权问题,但由放松管制开始的航空运输自由化氛围间接对美国航空公司外国所有权规定产生了很大的影响。在国际层面,作为国内放松管制的国际输出,美国在20世纪90年代开始推动签署自由化的航空运输协定,1992年与荷兰签署第一个“天空开放”协定,2007、2010年与欧盟签署第一和二阶段“天空开放”协定,截止2013年底,美国已与超过100个国家签署了内容类似的“天空开放”协定,取消了市场准入限制,有效促进了美国航空公司的运力输出,但毫无例外,这些“天空开放”协定中仍保留着所有权和控制权的条款。第三节重点研究美国民航政府主管部门对于航空公司实质所有权和有效控制权的解释和裁定权。根据美国国会授权,美国民航委员会／交通部对于国内法中关于外国航空公司所有权和控制权有最终的解释和裁定权。20世纪90年代以前,由于二次世界大战及东西方冷战的影响,美国以国家安全为由根据自身需要对航空公司外国所有权和控制权进行极其严格的限制,且没有统一的标准；20世纪90年代至今,受世界经济恶化及美国推行航空运输自由化政策的影响,美国开始在个案中灵活解释航空公司所有权和控制权问题,以满足本国航空公司对资金的需求。第四节主要研究美国运输部在推动修改国内法放松对航空公司外国所有权和控制权限制过程中所做的尝试。20世纪90年代以来,美国运输部开始尝试推动修改国内法将外国所有权比例上线提高至49%,但因缺乏足够的支持而初尝失败；进入21世纪,受航空运输自由化影响,特别是美欧第一阶段“天空开放”协定的达成以美国承诺修改国内法提高航空公司外国资本比例为条件,美国运输部继续推动国会修改国内法中关于航空公司所有权和控制权的规定,由于所涉问题极为复杂且影响巨大,至今仍无突破性进展。第五节主要研究了美国对航空公司外国所有权和控制权进行严格限制的最重要理由—国家安全。美国自20世纪50年代成立民用航空预备队,为战时运送军用物资提供补充,在多次战争中发挥了重要作用,为保证民用航空预备队的可持续性,尽管美国外资投资委员会通过对外资进入实施严格审查,可以消除或缓解美国对国家安全的担忧,但美国仍坚持严格限制航空公司外国所有权。第三章以欧盟航空运输自由化为视角,深入研究欧盟航空公司所有权和控制权法律和政策的两面性,同时,本章还简单介绍了加拿大关于航空公司实质所有权和有效控制权的法律和政策,及当前一些国家和地区关于航空公司所有权和控制权的例外规定。第一节是本章的重点,欧盟通过1987年到1992年间的三个阶段自由化方案,在欧洲建立了单一、自由的航空运输市场。欧盟以1958年《罗马公约》第四十三条“自由成立权”为依据,提出欧盟承运人概念,对欧盟境内航空公司取消了所有权和控制权限制,即凡在欧盟境内设立,并由欧盟或其成员国国民所有实质所有权和有效控制权的航空公司视为欧盟承运人。尽管如此,欧盟对外国可持有欧盟承运人资本的比例仍限制在49%以内。和美国相关法律相比,欧盟法律规定更加明确,更具有操作性,但两者具有共同目的,都是为了保护本国航空公司的竞争力,促进本国或地区经济或社会发展。第二节介绍了加拿大关于航空公司所有权和控制权的规定。参考美国的做法,无论在国内立法和还是实践中,加拿大对航空公司外国所有权和控制权都采取非常严格的立场,基于类似原因,目前加拿大国内不同部门和利益相关人员对继续保留还是取消或放松对航空公司外国所有权限制充满争议。第三节介绍部分国家关于航空公司实质所有权和有效控制权的例外规定。在国际层面,有多国籍航空公司的出现；在国内层面,新加坡、新西兰、智利等国家放松甚至取消了外资的限制,以主要营业地条款取代实质所有权规定的情况也越来越多。第四章主要研究航空公司所有权和控制权存废之争议。尽管航空运输业具有很强的国际特征,航空公司可通过自身的航线网络将客货便捷地运送到世界每一个角落,但航空公司所有权和控制权问题长期存在,成为阻碍航空运输自由化实现的最后障碍。这必然有其深刻的背景。本章分为三节,分别从所有权规定存在的弊端,取消所有权存在的风险及利益三个方面进行详细阐述。第一节分析航空公司所有权限制存在的弊端。本文认为,首先阻碍了资金在航空公司间的自由流动,导致严重缺乏资金的航空公司经营困难、丧失生存和发展机会；其次,国有或国家支持的航空公司容易形成垄断,扭曲了市场竞争,高昂的成本最终由消费者承担；最后,航空公司为了扩大市场准入机会,受所有权限制,只能选择通过松散和不稳定联盟进行合作,破坏了航空运输市场的稳定性。第二节讨论取消所有权限制存在的风险。本文认为,首先是经济利益的风险,包括国内外航空公司不公平竞争,垄断形成、员工失业、航权流失等。其次是法律风险,发生侵权责任时,责任主体难以确定,发生刑事犯罪时,管辖权难以确定。此外作为航空运输最重要的保障航空安全,也容易因所有权的取消而造成监管主体不明。第三节探讨取消所有权限制的利益。本文认为,首先可以提高航空公司的运营效率和竞争力；其次,航空公司的合并或收购可以减少重叠的网络,削减经营成本,为旅客提供更低的票价和更好的服务；再次,航空公司可以通过跨国合并扩大了市场准入,相应的减少对松散和不稳定的联盟的参与,维护航空运输市场的正常秩序；最后,航空业可以像其他行业一样,具有外国成立权,实现真正的自由化和国际化。第五章主要研究航空公司所有权和控制权自由化实现路径和方法。航空运输自由化已经获得国际社会的统一认可,取消所有权和控制权限制是实现完全自由化的关键。本章共分三节,研究了航空运输自由化实现的路径和方法,主要从取消所有权和控制权的前提条件,航空运输自由化实现的步骤,以及部分国际组织在促进航空运输自由化过程中的作用等方面展开。第一节讨论航空公司所有权和控制权自由化的前提条件。本文认为,实现航权自由化可避免其流失的风险,航空安全和保安标准一致可明确航空安全监管责任主体,协调竞争法的一致性是航空公司开展跨国合并或收购的基础；其次,由于美国和欧盟主导国际航空运输自由化的进程和速度,美欧航空公司所有权自由化也是实现传统标准自由化的关键。上述仅为实现航空公司所有权和控制权自由化部分最重要的前提条件,除航空安全和保安因仅涉及技术问题较容易达成一致外,航权的自由化、竞争法的一致性、美国和欧盟立法和政策的转变等问题因涉及重大政治、经济利益,短期内难以实现。第二节讨论航空公司所有权和控制权自由化的步骤。随着国际航空运输的自由化进一步发展,越来越多的统一区域内具有共同利益的国家签署自由化的区域协定,实现本地区内的航空市场准入的自由化、取消投资限制,其中,最具有代表性的是欧盟境内航空运输市场的自由化。2002年美国主导签署的亚太经济合作组织多边航空运输协定拥有更广泛区域内的成员,代表了航空运输自由化往前更进一步。多边方式是最高效的国际航空运输管理模式,代表航空运输自由化的实现。当越来越多的区域、多边航空运输协定通过协调达成一致,最终实现在全球范围内达成多边航空协定实现自由化成为可能。第三节讨论国际组织在推动航空运输自由化过程中发挥了重要的作用。经济和社会发展组织在航空货运自由化方面提出许多具有建设性的、可操作的建议。世界贸易组织正在积极磋商扩大服务和贸易协定适用范围,将整个航空服务业纳入其中。国际民航组织在航空运输自由化的进程中起主导,通过大会、国际航空运输会议等各种重大会议,提出许多可行性建议,并且部分已得到实施。此外,国际航空运输协会作为在各种层次的会议上也呼吁各国取消航空公司所有权限制,推动航空运输自由化。第六章为结论。本章分为四节,总结当前国际航空运输的自由化发展趋势,并从国际国内两个层面对我国在参与航空运输自由化过程中应采取的航空公司所有权和控制权政策提出建议。第一节论述在经济全球化和贸易自由化浪潮中,在欧美“天空开放”政策引领下,自由化已成为国际航空运输的发展趋势。第二节研究中国民航与航空运输自由。改革开放以来,经过多轮改革,我们民航业已基本形成政企分开的格局,航空公司竞争力得到很大的提高。在“积极、渐进、有序、有保障”的国际航空运输政策指导下,我国民航正积极参加国际航空运输自由化过程。第三节论证所有权和控制权限制已成为实现航空运输自由化的最后障碍,该限制性规定的放松或取消应根据各国的实际情况,是一个渐进的进程。第四节对我国在国际和国内层面中关于航空公司所有权和控制权的法律和政策利弊进行分析,并从多边、区域、双边、国内四个角度,对我国未来的法律和政策制定提出建议。
程显凯[9]（2013）在《山东航空青岛基地货运发展战略研究》文中研究说明进入二十一世纪以来，全球经济一体化进程的加速带动了科学和技术的飞速发展，也使得国家与国家之间的连接更加紧密、贸易更加频繁，航空货运业务，尤其是国内航空货运业务也随之繁荣起来。虽然2007年的金融危机在全球蔓延，但青岛地区的航空货运市场依然火爆，国际航线上不断有航空公司开通航线，国内航线则有快递公司欲与航空公司分庭抗礼。作为山东半岛本土的山东航空公司青岛基地货运业务正面临着成立以来最严峻的考验。山航青岛基地的航班数量在岛城可谓首屈一指，但在国际货运方面与东航等大型国际航空公司仍有明显的差距，在国内货运方面则面临同为基地航空的东航和南航的威胁，年货运收益也远不如同为山航基地公司的济南基地。如何利用当前的各种优势和便利条件，预测今后货运发展趋势，并制定符合自身情况的货运发展战略是山航青岛基地货运人面临的重要课题。本文力求在企业发展战略理论的框架基础之上，采用统计分析法和归纳总结法，总结其中的经验和教训，问题和原因，通过波特五力模型及SWOT制定出符合山航青岛基地的货运发展战略，以供其他基地作为参考。本文主要分为六个章节。第一章为绪论，介绍研究背景和意义以及研究方法、框架等。第二章为相关理论的概述，主要介绍PEST分析法、波特五力模型分析法、SWOT分析法和企业发展战略理论。第三章介绍了山航青岛基地的货运发展状况，包括基地的航线数量、货运的规模和货源结构等内容。第四章主要分析了山航青岛基地货运的宏观环境、微观环境以及青岛货运市场的现状和山航青岛基地的内部条件，其中宏观环境包括政治、经济、社会文化和技术环境；微观环境分析从顾客需求、供应者能力、竞争对手能力、现有替代品和潜在竞争者等五个方面进行分析；内部条件的分析则从货运制度入手，对销售方式、操作模式和人力资源几个方面进行了深入的剖析，并利用SWOT模型进行了深入的总结。第五章是山航青岛基地的货运发展战略制定，包括货运发展战略的基本原则和指导思想，以及对内和对外目标的设定。第六章则是阐述了山航青岛基地货运战略如何实施，以及实施的步骤和每个阶段的目标，并在实施策略部分提出建立货运战略联盟、成立专业货运公司、加强基础设施建设和人力资源培养等策略。
林琳[10]（2013）在《南航货运服务增强策略研究》文中认为在全球严峻的经济环境下，世界各大航空货运企业不仅要与交通行业内其他运输方式展开激烈竞争，还要面对动荡的经济形势带来的密切影响。货运航企如何在运营过程中，保持服务的领先优势，提高应变能力和盈利能力成为关注的焦点。在此纷繁复杂的环境中，南航货运同时受自身内部发展的要求，在运作管理上关注服务增强策略的开展实施。本文从价值链理论的基础上对南航货运运作管理中的服务增强策略运用情况进行研究，对其自身价值链的内外增值活动和行业价值链延伸形成新的认识。运用结构内容分析法对明显的传播内容进行量化描述是较为客观且结构化的研究方法。在价值链理论的基础上运用内容结构分析法和访谈法进行研究分析，发挥了内容分析法的优点和访谈法的深入研究特点。本文系统介绍了价值链理论与服务增强之间的关系，以及内容分析法的原理和优点，在此基础上，分析了调查研究的基本情况，包括南航货运的运营现状和业务概况，以及南航货运服务增强策略形成所面临的内外部环境。运用访谈法和内容分析法，根据实习实践的经历，结合对南航货运研究员的深度访谈，以及以民航资源网的新闻为研究对象的构建服务增强策数据化框架的统计研究，对南航货运服务增强策略的特征进行研究分析。最后对未来发展改善提出科学可行的建议策略。
二、发展航空货运 服务经济建设──第一届国际飞机改货机会议发言摘要（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、发展航空货运 服务经济建设──第一届国际飞机改货机会议发言摘要（论文提纲范文）
（1）基于复杂网络方法的《哈萨克斯坦真理报》中国形象研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.4 研究方法和思路 |
| 1.5 研究创新点及论文结构 |
| 2 整体中国形象系统网络构建与测量 |
| 2.1 关键词同现网络构建及其网络特性分析 |
| 2.2 网络层级分析及核心关键词节点提取 |
| 2.3 核心关键词节点内部网络构建及其加权聚类分析 |
| 3 中哈非经济关系属性聚类之中国形象分析 |
| 3.1 中哈首脑外交属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 3.1.1 不断升级的全面战略伙伴形象 |
| 3.1.2 值得信任、不吝支持的好朋友形象 |
| 3.1.3 潜力巨大、优势互补的合作伙伴形象 |
| 3.2 中哈边境和安全合作属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 3.2.1 中哈边境繁荣共建者形象 |
| 3.2.2 上合组织框架下哈重要安全合作伙伴形象 |
| 3.2.3 哈打击边境走私活动合作者形象 |
| 3.3 中哈人文交流属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 3.3.1 哈萨克斯坦文化传播的支持者形象 |
| 3.3.2 中哈人文交流的推动者形象 |
| 3.3.3 丝路复兴的倡导者和实践者形象 |
| 3.4 关键词节点“2017 阿斯塔纳世博会”的中国形象分析 |
| 3.4.1 阿斯塔纳世博会的积极参与者形象 |
| 3.4.2 阿斯塔纳世博会的全方位支持者形象 |
| 3.4.3 历史悠久、底蕴丰厚的可持续发展大国形象 |
| 4 经济属性聚类之中国形象分析 |
| 4.1 哈对华出口属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.1.1 哈对华出口贸易的积极推动者形象 |
| 4.1.2 哈出口贸易的重要市场形象 |
| 4.2 中哈交通运输合作属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.2.1 富有成效的交通运输合作伙伴形象 |
| 4.2.2 哈过境运输潜力释放的驱动者形象 |
| 4.3 中哈投资合作属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.3.1 中哈投资合作的推动者形象 |
| 4.3.2 带来多重利好和雪中送炭的对哈投资者形象 |
| 4.4 中国国内经济属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 4.4.1 飞速发展、迎难而上的经济强国形象 |
| 4.4.2 攻坚克难、施工高效的基建强国形象 |
| 5 游离核心关键词节点之中国形象分析 |
| 5.1 游离核心关键词节点“技术”的中国形象分析 |
| 5.1.1 自主创新、积极进取的科技强国形象 |
| 5.1.2 科技惠民的社会主义大国形象 |
| 5.2 灾难属性游离核心关键词节点的中国形象分析 |
| 5.2.1 灾害频发的国家形象 |
| 5.2.2 以人民为中心的社会主义大国形象 |
| 6 中国形象之新冠疫情涉华报道个案分析 |
| 6.1 中哈关系属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 6.1.1 哈永久全面战略伙伴形象 |
| 6.1.2 哈重要经济合作伙伴形象 |
| 6.2 中国国内抗疫属性关键词节点聚类的中国形象分析 |
| 6.2.1 以人民为中心的社会主义大国形象 |
| 6.2.2 医疗系统强大、践行人类命运共同体倡议的大国形象 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
（2）倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 提出问题 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 分析范围 |
| 1.4 本论文的组成 |
| 第二章 理论背景和分析框架 |
| 2.1 政策过程视角下的产业政策形成和变化 |
| 2.2 用于政策过程分析的倡导联盟框架 |
| 2.2.1. 倡导联盟框架的核心逻辑 |
| 2.2.2. 倡导联盟框架与贸易政治经济学的衔接 |
| 2.2.3. 国家和宪政体制 |
| 2.3 产业政策倡导联盟的信念基础:发展主义 |
| 2.3.1. 战略产业政策的经济逻辑 |
| 2.3.2. 李斯特的不均衡发展观 |
| 2.3.3. 不均衡发展观以及国家垄断资本主义 |
| 2.3.4. 日本的官僚制 |
| 2.3.5. 中国产业政策体制 |
| 2.4 全球生产网络和战略性产业政策 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 国际民用航空制造行业的结构变化 |
| 3.1 航空运输市场“去管制”及其对航空制造业的影响 |
| 3.1.1. 轴辐式航线的发展对干线飞机的影响 |
| 3.1.2. 馈线航路的发展与支线飞机 |
| 3.1.3. 航空运输的国际自由化 |
| 3.1.4. 波音和空客双寡头结构形成 |
| 3.2 喷气式支线飞机的出现与小双寡头的新生产组织 |
| 3.3 系统集成的Tier-1开发模式 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 改革开放以后中国商用飞机制造的发展历程 |
| 4.1 改革开放后中国航空制造产业变化概述 |
| 4.1.1. 改革开放后的中国民用航空制造业 |
| 4.1.2. 首个商用客机研制项目:“运-10” |
| 4.2 学习的开始:MD-80组装生产 |
| 4.3 MPC-75项目 |
| 4.4 三步走战略 |
| 4.4.1. 商用客机干、支之争的苗头 |
| 4.4.2. MD-90 |
| 4.4.3. AE-100 项目 |
| 4.5 小结:存活下来的政策子系统 |
| 第五章 经济学者认知共同体的政策信念分化 |
| 5.1 1990 年代经济学家的主流化与思想分化 |
| 5.1.1. 新左派的经济体制构想 |
| 5.1.2. 民族主义情绪的扩散 |
| 5.2 非主流经济学派的出现和成长 |
| 5.3 非主流经济学家与民族主义者的联手 |
| 5.3.1. 大国优势和大国战略 |
| 5.3.2. 战略产业和航空制造 |
| 5.3.3.入世与非主流经济学者的活跃 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 中国产业政策导向变化 |
| 6.1 “追赶期”产业政策体系概况 |
| 6.2 “入世”前后的改革和产业政策体系 |
| 6.3 国有企业制度改革:郎顾之争和反思改革 |
| 6.4 创新发展阶段的产业政策 |
| 6.4.1. 由跟踪模仿为主向自主创新为主 |
| 6.4.2. 高铁建设与集成创新 |
| 6.4.3. 大型飞机项目 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 从系统集成商的道路到大飞机项目 |
| 7.1 支线飞机项目的推进 |
| 7.1.1. 新舟60 |
| 7.1.2. 喷气式支线飞机ARJ21的推进 |
| 7.1.3. ERJ-145合作生产项目 |
| 7.2 大飞机争论的序幕:运-10的神话化 |
| 7.2.1. 大飞机与大型运输机 |
| 7.2.2. 摇摆不定的ARJ21 |
| 7.3 大飞机论证 |
| 7.3.1. 支线道路与大飞机道路 |
| 7.3.2. 第一次论证 |
| 7.3.3. 第二次论证 |
| 7.4 大飞机政策形成过程的主要参与者以及博弈 |
| 7.5 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）QD国际机场集团战略定位研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述与研究现状 |
| 1.3.1 境外研究情况 |
| 1.3.2 国内研究情况 |
| 1.3.3 研究评述 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究内容与论文框架 |
| 第2章 相关概念界定与分析方法 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.2 相关分析方法 |
| 第3章 QD国际机场集团内外部环境分析 |
| 3.1 QD机场总体概述 |
| 3.2 建设QD国际机场的价值与意义 |
| 3.2.1 新机场是落实青岛城市总体规划的需要 |
| 3.2.2 QD国际机场建设是促进青岛社会经济发展的需要 |
| 3.2.3 新机场建设是青岛民航发展的需要 |
| 3.3 QD国际机场集团宏观环境PEST分析 |
| 3.3.1 政治环境分析(P) |
| 3.3.2 经济环境分析(E) |
| 3.3.3 社会环境分析(S) |
| 3.3.4 技术环境分析(T) |
| 3.4 QD国际机场集团机场SWOT分析 |
| 3.4.1 发展优势(S) |
| 3.4.2 内部劣势(W) |
| 3.4.3 外部机遇(O) |
| 3.4.4 外部威胁(T) |
| 3.5 QD国际机场集团发展战略存在的问题 |
| 3.5.1 QD国际机场集团协同度不够 |
| 3.5.2 各方利益相关者利益模糊和不均衡 |
| 第4章 国外机场经营集团建设的案例借鉴与启示 |
| 4.1 法国航空-荷兰皇家航空集团运营荷兰阿姆斯特丹史基浦机场 |
| 4.2 仁川国际空港公司运营的韩国仁川国际机场 |
| 4.3 英国机场管理公司运营的伦敦希思罗国际机场 |
| 4.4 国外机场经营集团发展建设经验总结与启示 |
| 第5章 QD国际机场战略定位研究 |
| 5.1 QD国际机场定位分析 |
| 5.1.1 航空网络定位分析 |
| 5.1.2 价值区位分析 |
| 5.1.3 定位选择分析 |
| 5.1.4 机场发展条件分析 |
| 5.2 QD国际机场定位选择 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（4）J国际机场旅客服务营销组合策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究目的 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究的目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 关于服务营销的研究 |
| 1.2.2 关于航空业服务营销的研究 |
| 1.3 研究内容及研究框架 |
| 1.4 研究方法 |
| 第二章 相关概念及理论 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 服务的概念及特征 |
| 2.1.2 机场旅客服务的概念及特点 |
| 2.1.3 服务营销的概念及特征 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 竞争五力模型 |
| 2.2.2 PEST分析法 |
| 2.2.3 SWOT分析法 |
| 2.2.4 服务营销组合(7Ps) |
| 第三章 J机场营销环境分析 |
| 3.1 J机场发展概况 |
| 3.2 宏观营销环境分析 |
| 3.2.1 政治环境分析 |
| 3.2.2 经济环境分析 |
| 3.2.3 社会文化环境 |
| 3.2.4 技术环境分析 |
| 3.3 微观营销环境分析 |
| 3.3.1 竞争环境分析 |
| 3.3.2 内部环境分析 |
| 3.4 营销环境SWOT分析 |
| 3.4.1 内部优势 |
| 3.4.2 内部劣势 |
| 3.4.3 外部机会 |
| 3.4.4 外部威胁 |
| 第四章 J机场旅客服务营销现状及存在的问题分析 |
| 4.1 J机场旅客服务营销现状 |
| 4.1.1 J机场服务营销现状分析 |
| 4.1.2 J机场服务满意度分析 |
| 4.2 J机场旅客服务营销组合中存在的问题分析 |
| 4.2.1 产品策略(Product)方面的问题 |
| 4.2.2 价格策略(Price)方面的问题 |
| 4.2.3 渠道策略(Place)方面的问题 |
| 4.2.4 促销策略(Promotion)方面的问题 |
| 4.2.5 人员策略(People)方面的问题 |
| 4.2.6 过程策略(Process)方面的问题 |
| 4.2.7 有形展示策略(Physical evidence)方面的问题 |
| 第五章 J机场旅客服务营销组合策略的改进及实施保障 |
| 5.1 J机场旅客服务营销组合策略的改进 |
| 5.1.1 产品策略(Product)的改进 |
| 5.1.2 价格策略(Price)的改进 |
| 5.1.3 渠道策略(Place)的改进 |
| 5.1.4 促销策略(Promotion)的改进 |
| 5.1.5 人员策略(People)的改进 |
| 5.1.6 过程策略(Process)的改进 |
| 5.1.7 有形展示策略(Physical evidence)的改进 |
| 5.2 改进策略的实施保障 |
| 5.2.1 制度保障 |
| 5.2.2 人才队伍保障 |
| 5.2.3 文化认同保障 |
| 5.2.4 思想统一保障 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（5）信息类文本ATSG’ Annual Report In 2016词汇汉译实践报告（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 一、引言 |
| 二、翻译任务描述 |
| (一) 任务背景和意义 |
| (二) 任务描述 |
| 三、翻译任务过程 |
| (一) 译前准备 |
| (二) 文本特征分析 |
| 1.信息类文本翻译三原则 |
| (三) 文献综述 |
| (四) 翻译问题的界定 |
| (五) 翻译过程 |
| 1.初译阶段 |
| 2.改译阶段 |
| 3.审校阶段 |
| 四、翻译问题 |
| (一) 不同文化语境引起的理解偏差 |
| (二) 专业知识欠缺引起的择意不当 |
| (三) 英汉词义不等值引起的词义缺失 |
| (四) 词义指代不明确引起的语义误译 |
| (五) 文体把握不准确引起的词汇翻译文体错位 |
| 五、翻译策略 |
| (一) 异化法解决词汇理解偏差 |
| (二) 交叉验证法解决择意不当 |
| (三) 语义补偿法解决词义缺失 |
| (四) 增译法解决语义误译 |
| (五) 归化法解决文体错位 |
| 六、翻译实践总结 |
| (一) 翻译实践的收获与意义 |
| (二) 翻译实践中存在的问题与不足 |
| (三) 对未来翻译实践的指导与建议 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（6）互联网背景下公众参与对公共政策的影响研究 ——基于公务员群体视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究的背景和起源 |
| 1.1.1 理论背景 |
| 1.1.2 现实背景 |
| 1.1.3 研究的起源 |
| 1.2 相关概念说明 |
| 1.2.1 公共政策 |
| 1.2.2 公众参与 |
| 1.2.3 互联网平台 |
| 1.3 国内外相关研究综述 |
| 1.3.1 关于互联网与民主政治的研究 |
| 1.3.2 关于互联网与公共政策的研究 |
| 1.4 论文研究目标:互联网影响下公众如何影响公共政策 |
| 1.5 研究方法与研究思路 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究路径与基本数据 |
| 2.研究理论基础介绍 |
| 2.1 公共政策分析模型 |
| 2.2 公共参与理论 |
| 2.3 利益相关者理论 |
| 3.政策问题建构阶段 |
| 3.1 互联网平台与问题流 |
| 3.1.1 传统政策环境问题流要素分析 |
| 3.1.2 互联网平台对问题流影响分析 |
| 3.2 互联网平台与政策流 |
| 3.2.1 传统政策环境政策流要素分析 |
| 3.2.2 互联网平台对政策流影响分析 |
| 3.3 互联网平台与政治流 |
| 3.3.1 传统政策环境政治流要素分析 |
| 3.3.2 互联网平台对政治流影响分析 |
| 3.4 政策之窗的开启 |
| 3.4.1 政策企业家来源多样 |
| 3.4.2 政治溪流的流量扩大 |
| 3.4.3 三个溪流更易汇聚 |
| 3.5 案例分析: |
| 4.政策制定阶段 |
| 4.1 政策制定中的互联网环境 |
| 4.1.1 传统的政策制定环境 |
| 4.1.2 互联网环境带来的新挑战 |
| 4.2 政策制定中的各方参与者 |
| 4.2.1 政策制定者 |
| 4.2.2 专家与代表 |
| 4.2.3 机构力量 |
| 4.2.4 普通公众 |
| 4.3 网络公众参与的政策制定类型分析 |
| 4.3.1 网络参与和政策类型分析 |
| 4.3.2网络参与效果分析 |
| 4.4 案例分析 |
| 5.政策执行阶段 |
| 5.1 网络技术改造政策执行要素 |
| 5.1.1 政策执行主体的变革 |
| 5.1.2 政策执行质量的变化 |
| 5.1.3 政策主体与目标群体的互动 |
| 5.2 网络监督改变政策执行环境 |
| 5.2.1 网络监督避免政策失效 |
| 5.2.2 网络与公众监督 |
| 5.2.3 强化规范避免监督失范 |
| 5.3 网络问责保障政策执行效果 |
| 5.3.1 政策执行需要网络问责助推保障 |
| 5.3.2 政策执行需要网络问责全程参与 |
| 5.3.3 政策执行需要两种问责制协调发展 |
| 5.4 案例分析 |
| 6.公共政策评估与终结 |
| 6.1 网络公众参影响着政策评估 |
| 6.1.1 传统政策评估的不足 |
| 6.1.2 网络与政策评估新发展 |
| 6.2 网络公众参与影响政策终结 |
| 6.2.1 政策终结 |
| 6.2.2 政策终结的触发机制 |
| 6.2.3 网络影响政策终结 |
| 6.3 案例分析 |
| 7.结语:互联网公众参与公共政策出路 |
| 7.1 互联网已经构筑起公众参与新平台 |
| 7.2 执政者必须正视公众参与的新要求 |
| 7.3 网络公众参与的思考与探索 |
| 参考文献 |
| 译着 |
| 着作 |
| 论文 |
| 电子文献 |
| 附录 |
| 附录1 :访谈对象情况表1(公务员) |
| 附录2 :结构式访谈大纲 |
| 附录3 :郑州航空港经济综合实验区决策过程 |
| 致谢 |
（7）政治符号与社会角色 ——宋美龄后半生研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 第一节 研究缘起 |
| 第二节 研究综述 |
| 第三节 研究方法与史料运用 |
| 第一章 时代背景与宋美龄后半生的符号特征 |
| 第一节 蒋介石撤台时的内外困局 |
| 第二节 1950年初宋美龄自美返台后对蒋介石的政治支持 |
| 第三节 “第一夫人”:宋美龄的政治符号选择 |
| 第二章 宋美龄后半生的社会角色之一:“台美外交主掌人” |
| 第一节 积蓄“台美外交”助力(1949-1952) |
| 第二节 践行“夫人外交”(1952-1959) |
| 第三节 从台前到幕后(1963-1969) |
| 第三章 宋美龄后半生的社会角色之二:台湾“妇运领袖” |
| 第一节 妇女运动:宋美龄的政治根据地 |
| 第二节 抵台发动妇运维稳 |
| 第三节 以“动员”作为妇运工作的重中之重 |
| 第四节 妇联会:宋美龄退台后的妇运抓手 |
| 第四章 宋美龄后半生的社会角色之三:台湾社会事业推动者 |
| 第一节 宗教信仰与政治的融合 |
| 第二节 宋美龄与台湾医疗事业 |
| 第三节 宋美龄与台湾教育事业 |
| 第五章 宋美龄后半生的政治符号与家庭角色关系研究 |
| 第一节 传统家族中的长者 |
| 第二节 从斗争到同舟共济:宋美龄与蒋经国关系研究 |
| 第三节 宋美龄在娘家利益与蒋家利益间的平衡 |
| 第六章 宋美龄后半生的终结:隐居美国 |
| 第一节 隐而不休 |
| 第二节 东山未起 |
| 第三节 谢幕 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
（8）航空公司实质所有权和有效控制权研究 ——以美国和欧盟航空运输自由化为视角（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、选题的意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法 |
| 四、文章的可能创新之处 |
| 第一章 航空公司实质所有权和有效控制权基本理论 |
| 第一节 公司所有权和控制权的概念 |
| 一、公司所有权概念 |
| 二、公司控制权的概念 |
| 第二节 航空公司实质所有权和有效控制权 |
| 一、实质所有权 |
| 二、有效控制权 |
| 第三节 航空公司实质所有权和有效控制权的国际法渊源 |
| 一、多边国际公约 |
| 二、双边协定 |
| 小结 |
| 第二章 美国航空运输自由化的实践 |
| 第一节 美国关于航空公司实质所有权和有效控制权的法律规定 |
| 一、1926年《商业航空法》 |
| 二、1938年《民用航空法》 |
| 三、1958年《联邦航空法》 |
| 四、现行法律中关于美国国民的定义 |
| 第二节 美国航空运输自由化政策与实质所有权和有效控制权 |
| 一、国内层面—放松管制 |
| 二、国际层面—天空开放 |
| 第三节 美国政府对实质所有权和有效控制权的最终解释权 |
| 一、传统的严格解释 |
| 二、放松的趋势 |
| 第四节 美国运输部推动航空公司外国所有权自由化的尝试 |
| 一、20世纪90年代—初期尝试 |
| 二、21世纪—艰难中前行 |
| 第五节 国家安全—对航空公司外资限制最重要的理由 |
| 一、民用后备航空队的可持续性 |
| 二、外资对CRAF的影响 |
| 三、CFIUS—国家经济安全的屏障 |
| 小结 |
| 第三章 欧盟等国家和地区航空运输自由化的实践 |
| 第一节 欧盟航空运输自由化与航空公司所有权和控制权限制 |
| 一、欧盟航空运输自由化的进程 |
| 二、欧盟关于共同体承运人所有权和控制权的法律规定 |
| 三、美国—欧盟“天空开放”协定 |
| 第二节 加拿大航空公司实质所有权和有效控制权的规定 |
| 一、加拿大国内法关于航空公司所有权的规定 |
| 二、加拿大政府在判断航空公司有效控制权归属中的实践 |
| 三、加拿大关于航空公司实质所有权和有效控制权规定的争议 |
| 第三节 航空公司实质所有权和有效控制权规定的例外 |
| 一、取消或放松航空公司所有权和控制权规定种类 |
| 二、取消或放松航空公司外资所有权的国内立法 |
| 小结 |
| 第四章 航空公司实质所有权和有效控制权存废之争 |
| 第一节 航空公司实质所有权和有效控制权规定存在的弊端 |
| 一、降低航空公司运营效率、扭曲市场竞争 |
| 二、阻碍航空市场准入 |
| 三、限制资金在航空公司间的跨境流动或投资 |
| 四、形成松散和不稳定的联盟合作 |
| 第二节 取消航空公司实质所有权和有效控制权限制的风险 |
| 一、经济利益的风险 |
| 二、法律方面的风险 |
| 三、航空安全和国家安全的风险 |
| 第三节 取消航空公司实质所有权和有效控制权的利益 |
| 一、有利于提高航空公司运营效率 |
| 二、有利于引入新的管理经验促进竞争 |
| 三、有利于促进航空公司经济方面的合并 |
| 四、有利于提高员工利益 |
| 五、有利于航空公司实现外国成立权 |
| 小结 |
| 第五章 航空公司所有权和控制权自由化的实现路径 |
| 第一节 航空公司所有权和控制权自由化的前提 |
| 一、航权的自由化 |
| 二、航空安全和保安标准的一致性 |
| 三、各国竞争法的保持一致性 |
| 四、欧盟和美国立场的转变 |
| 第二节 航空公司所有权和控制权自由化的实现步骤 |
| 一、区域体制与航空公司所有权和控制权的自由化 |
| 二、多边体制与航空公司所有权和控制权的自由化 |
| 第三节 国际组织推动航空公司所有权和控制权自由化中的作用 |
| 一、经济和社会发展组织 |
| 二、世界贸易组织 |
| 三、国际民航组织 |
| 四、国际航空运输协会 |
| 小结 |
| 第六章 结论和建议 |
| 第一节 自由化是航空运输发展的趋势 |
| 第二节 中国民航与航空运输自由化 |
| 一、我国航空运输业的改革历程 |
| 二、我国的国际航空运输政策 |
| 三、积极应对航空运输自由化是中国民航的必然选择 |
| 第三节 航空公司所有权和控制权限制—自由化最后的障碍 |
| 第四节 我国航空公司所有权和控制权规定及相关建议 |
| 一、国际层面 |
| 二、国内层面 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（9）山东航空青岛基地货运发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 研究内容及框架 |
| 1.4 论文的创新及不足 |
| 2 相关理论基础 |
| 2.1 PEST 分析方法 |
| 2.2 五力模型分析法 |
| 2.3 SWOT 分析法 |
| 2.4 企业发展战略理论 |
| 3 山航青岛基地货运发展现状 |
| 3.1 山航青岛基地简介 |
| 3.2 山航青岛基地货运发展概况 |
| 3.2.1 青岛基地当前货运规模 |
| 3.2.2 航线数量及分布 |
| 3.2.3 青岛基地货运市场份额及货源结构 |
| 3.3 山航青岛基地货运发展中存在的问题 |
| 3.3.1 货运操作系统相对落后 |
| 3.3.2 国际货运业务开展相对滞后 |
| 3.3.3 国内货运业务的开展始终无法超越济南基地 |
| 4 山航青岛基地货运发展的环境分析 |
| 4.1 宏观环境分析 |
| 4.1.1 政治法律环境 |
| 4.1.2 经济环境 |
| 4.1.3 社会人文环境 |
| 4.1.4 技术环境 |
| 4.2 青岛航空货运市场分析 |
| 4.3 微观环境分析 |
| 4.3.1 顾客需求发展分析 |
| 4.3.2 供应者能力分析 |
| 4.3.3 竞争对手的竞争能力分析 |
| 4.3.4 现有替代品分析 |
| 4.3.5 潜在进入者分析 |
| 4.4 山航青岛基地货运的内部条件分析 |
| 4.4.1 货运制度分析 |
| 4.4.2 货运销售方式分析 |
| 4.4.3 货运操作模式分析 |
| 4.4.4 人力资源分析 |
| 4.5 山航青岛基地货运发展的 SWOT 分析 |
| 4.5.1 优势 |
| 4.5.2 劣势 |
| 4.5.3 机会 |
| 4.5.4 威胁 |
| 5 山航青岛基地货运发展战略方案 |
| 5.1 山航青岛基地货运发展战略制定的原则 |
| 5.2 山航青岛基地货运发展战略的目标体系 |
| 5.2.1 总体目标 |
| 5.2.2 具体目标 |
| 5.3 山航青岛基地货运发展战略的选择 |
| 6 山航青岛基地货运发展战略的实施 |
| 6.1 山航青岛基地货运发展战略的实施步骤 |
| 6.2 山航青岛基地货运发展战略实施的分阶段目标 |
| 6.3 山航青岛基地货运发展战略的实施策略 |
| 6.3.1 横向联合，建立货运战略联盟 |
| 6.3.2 成立专业货运公司 |
| 6.3.3 加强基础设施建设 |
| 6.3.4 加强人力资源的管理和培养 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（10）南航货运服务增强策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 价值链理论与服务增强 |
| 1.2.2 内容分析法 |
| 1.3 研究内容与思路 |
| 第二章 南航货运服务增强策略形成的内外部环境分析 |
| 2.1 南航货运经营现状 |
| 2.1.1 南航货运发展情况 |
| 2.1.2 货运业务概况 |
| 2.2 南航货运外部环境分析 |
| 2.2.1 国内货运行业环境 |
| 2.2.2 电子商务与快递环境 |
| 2.3 南航货运内部环境分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 南航货运服务增强实施调查研究设计与结果统计 |
| 3.1 调查思路 |
| 3.2 内容分析设计与结果统计 |
| 3.2.1 初步维度访谈分析 |
| 3.2.2 内容分析法调查对象选择 |
| 3.2.3 定义分析单元与类目 |
| 3.2.4 统计结果 |
| 3.3 深度访谈分析 |
| 3.3.1 访谈对象选择与提纲 |
| 3.3.2 访谈结果汇总 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 南航货运服务增强策略实施效果与分析 |
| 4.1 南航货运服务增强策略特征分析 |
| 4.2 南航货运服务增强策略效果评估 |
| 4.2.1 通过服务增强提升品牌形象 |
| 4.2.2 通过服务增强改善服务质量 |
| 4.2.3 通过服务增强完成服务监控 |
| 4.3 经验借鉴与运营改进对策 |
| 4.3.1 航空货运价值环节延伸 |
| 4.3.2 航空货运新产品的开发 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
四、发展航空货运 服务经济建设──第一届国际飞机改货机会议发言摘要（论文参考文献）
- [1]基于复杂网络方法的《哈萨克斯坦真理报》中国形象研究[D]. 黄锦南. 浙江大学, 2021(08)
- [2]倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学[D]. 卢建昊. 北京大学, 2021(09)
- [3]QD国际机场集团战略定位研究[D]. 赵阳. 青岛大学, 2020(02)
- [4]J国际机场旅客服务营销组合策略研究[D]. 王紫建. 青岛大学, 2019(02)
- [5]信息类文本ATSG’ Annual Report In 2016词汇汉译实践报告[D]. 王倩倩. 辽宁师范大学, 2018(12)
- [6]互联网背景下公众参与对公共政策的影响研究 ——基于公务员群体视角[D]. 朱世欣. 上海交通大学, 2016(01)
- [7]政治符号与社会角色 ——宋美龄后半生研究[D]. 吕晶. 南京大学, 2014(05)
- [8]航空公司实质所有权和有效控制权研究 ——以美国和欧盟航空运输自由化为视角[D]. 姚昌金. 中国政法大学, 2014(12)
- [9]山东航空青岛基地货运发展战略研究[D]. 程显凯. 中国海洋大学, 2013(03)
- [10]南航货运服务增强策略研究[D]. 林琳. 华南理工大学, 2013(01)