一、法国进行ICE3列车试验（论文文献综述）
熊嘉阳,沈志云[1]（2021）在《中国高速铁路的崛起和今后的发展》文中认为中国高速铁路是世界高速铁路发展中重要的一部分,从历史观点（人类社会发展的必然）和全球视野（世界高速铁路发展的延续）两方面重点回顾了中国高速铁路的崛起和发展历程,从宏观角度分析了世界高速铁路发展的时间轴,阐述了4次世界工业革命不断催生交通运输技术的重大进步,指出了世界高速铁路的发展都要经历4个阶段:酝酿、探索、成熟、发展。美国最早提出建设高速铁路,但至今还在酝酿期。日本、法国、德国等仍然处于探索期。只有中国高速铁路已进入快速发展期。围绕中国高速铁路取得的巨大历史成就,阐述了中国高速铁路引进、消化、吸收再创新到自主创新的过程,阐明了中国高速铁路之所以取得世界瞩目的重大成就,从政策层面看,主要是因为中国在吸收各国探索经验的基础上,在政府统筹下集中力量办大事,充分整合和利用企业、高校、科研院所等的资源优势,创建了轨道交通国家技术创新体系;从技术层面看,主要原因是取得了技术突破、理论突破和试验突破三大重要突破。探讨了高速铁路发展面临的技术挑战,论述了高速铁路关键技术的研究进展,展望了后高铁时代轮轨高铁和磁悬浮高铁的发展方向,提出了智能高铁、智慧高铁、数字高铁等未来发展思路,以期为中国高速铁路的未来走向和发展提供参考,助力中国交通强国伟大梦想的实现。
姚志勇[2]（2020）在《横风下车桥系统气动特性与列车运行可靠性研究》文中认为随着我国高速铁路的快速发展,桥梁在线路中所占的比例越来越大,列车的运行环境也越来越复杂。列车会经常驶过平原、荒漠戈壁、跨江跨海桥梁、峡谷山区等容易遭遇大风的地区,由强风引起的列车倾覆、停运晚点等事故屡见不鲜。为确保列车的运行安全性,本文针对高速列车在地面、简支箱梁桥和大跨度钢桁梁桥三种常见路段上行驶时的横风气动特性与运行可靠性展开了研究。论文的主要研究工作如下:（1）基于计算流体动力学理论（Computational Fluid Dynamics,CFD）建立了列车在地面、简支箱梁桥和大跨度钢桁梁桥三种常见路段上行驶时的横风绕流数值模型,采用重叠网格方法模拟列车的真实运动,研究了考虑移动列车气动效应后的车桥系统横风绕流气动特性,揭示了车桥系统的气动耦合机理;通过与相关文献和移动列车风洞试验的结果对比,验证了数值模型的正确性;计算了列车和桥梁在横风下的气动力,并给出了列车气动力系数随合成风偏角变化的拟合表达式。（2）介绍了通过离散固定点的差值法和基于Taylor“冻结”湍流假定的单移动点模拟法来获取作用在移动列车上的脉动风速时程,并总结了两种方法的优缺点和适用性;基于准定常理论并考虑气动权函数的影响,推导了完全湍流风场中移动列车横风非定常气动力的计算公式,同时考虑了三个方向的湍流脉动和任意横风风向角对气动力的影响;此外,给出了计算横风下移动列车非定常气动力的数值算例,分析了气动权函数对计算结果的影响,并讨论了非定常气动力的概率分布特性。（3）以多体动力学理论建立车辆模型,有限元法建立桥梁模型,并考虑轮轨间的接触关系和作用在列车和桥梁上的风荷载,建立了风车桥耦合系统的动力分析模型;然后,考虑移动列车与横风的气动耦合效应,计算了列车通过多跨简支梁和大跨度钢桁梁桥过程中的车桥动力响应,并讨论了不同风速和车速对车桥动力响应的影响;最后,分析了列车通过桥梁的行车安全性。（4）基于随机振动的虚拟激励法（Pseudo Excitation Method,PEM）,建立了地面列车的随机振动分析模型,计算了列车在脉动风和轨道不平顺下的随机动力响应,通过数值算例,分析了不同车速和风速对车辆响应功率谱的影响;考虑结构的首次超越破坏准则,提出了基于Possion穿越假定、Markov穿越假定和响应最大值法的高速列车横风稳定性评估模型;计算了列车的失效概率曲线,研究了不同风速、车速和横风风向角对列车失效概率的影响,给出了确保地面列车在横风下以一定概率安全运行的概率特征风曲线（Probabilistic Characteristic Wind Curve,PCWC）,并进一步提出了能考虑横风风向角效应的概率特征风曲面（Probabilistic Characteristic Wind Surface,PCWS）。（5）将桥梁变形视为一种“附加的轨道不平顺”,通过全过程迭代法求解风车桥耦合动力方程,研究了列车分别在多跨简支梁和大跨度钢桁梁桥上行驶时风荷载、轨道不平顺和桥梁变形对列车振动的影响;基于Hermite矩模型理论对列车轮轨力极值进行估计,使用动力可靠度方法计算了桥上列车的横风失效概率曲线,研究了不同风速、车速对桥上列车运行可靠性的影响;最后给出了确保桥上列车在横风下以一定概率安全通过桥梁的概率特征风曲线。
杨振[3]（2020）在《时速400公里高速列车外部流场特征及受电弓流固耦合研究》文中提出近年中国高速铁路快速发展,时速400公里高速轮轨客运列车系统也已进入技术储备阶段,随着速度的不断提升,列车受到的空气动力学问题也愈发的明显,研究时速400公里列车的气动特性也具有现实意义和研究价值。目前在三维数值仿真中,研究列车明线运行大都采用静态绕流方式,即使用与列车运行速度相同的气流来吹过列车,模拟列车在该速度下的运行。由于在模拟时列车不运动与其在实际运行状况下相反,这导致研究列车周围的流场势必与实际状况有所差异。而模拟列车在明线运动时,又会因列车运动导致模型网格数量增多,从而增加计算时间。针对列车在明线运动导致网格增多的情况,本文将通过使用冻结的刚体运动方法来降低网格数量,同时为更加简便的使用该方法,编写Java命令来修改模型内相关参数来控制列车不同时刻的运动状态。并首先将冻结的刚体运动方法应用到旋成体列车模型上,通过与日本试验数据进行对比,验证所用方法的合理性和可靠性。接着使用此方法进行400公里列车明线运行时和通过隧道的计算,对比分析了两种不同方法模型在压力分布和速度流场的异同,以验证该方法,并分析其外部流场特征和受电弓流固耦合特性。得出以下结论:（1）通过与日本旋成体列车试验数据进行对比,验证了重叠网格方法在模拟列车运动的合理性和可行性。同时验证了冻结的刚体运动方法的可行性,在与日本旋成体列车试验数据进行比较时平均误差控制在4%左右,最大误差仅为6.7%,并使计算时间减少0.3小时,计算效率提升4.9%。（2）列车明线运行时,冻结方法模型的阻力系数与静态绕流模型的阻力系数相差仅3%,但采用冻结的刚体运动方法的模型与非冻结方法的模型相比,可节省13.3%网格数量,提高11.3%的计算时间。冻结方法与静态绕流方法在压力分布上大体相同,冻结方法在速度流场的细节和分布上均更接近于真实列车运行状况。不同速度对列车整车的气动阻力系数并无较大影响且,各部分占比基本相同,各车厢的气动阻力分布特性基本一样,头尾车占比最大,达到整车气动阻力的30%左右,不同部位中,转向架系统阻力占比最大,约37%左右;受电弓各部件的气动阻力不同,有大有小,拉杆占比最小,弓头占比最大,故弓头应成为为主要降阻对象;阻力占比第二位底座框架,约占34.9%,受电弓各部件的变形量从受电弓弓头向下一直到底座框架部位逐渐减小。（3）列车在通过隧道过程中,列车在明线运行时压差阻力占70%,摩擦阻力占30%,列车整车完全进入隧道后压差阻力占比最大,可到77%,此后压差阻力占比下降,摩擦阻力占比上升,摩擦阻力占比最大为压缩波经过列车,占比为41.5%。冻结方法和非冻结方法在计算隧道压力波及列车车身表面压力上基本相同,可见冻结方法同样可用于列车通过隧道的模拟计算。对隧道同一距离,不同位置的测点,最大压力值基本相同。不同距离,最大压力值呈现出距离隧道入口越远先增大后减小的趋势。对车身最大压力值呈现出距离头车越远越小的趋势。受电弓各部件周围的测点,其压力随时间的变化趋势基本相同,但是各测点的压力大小不同,受电弓各部件离导流罩（车身）垂直距离越远,其压力值越大,在通过隧道过程中,离导流罩底面越远的部件,其位移数值一般越小,离导流罩底面越近的部件,其变形数值一般也越大。
刘凤华[4]（2018）在《高速列车气动性能低温风洞试验》文中研究说明采用低温风洞试验对比了中国高速列车HST、法国高速列车TGV和德国高速列车ICE3的气动性能;基于EN 14067和TSI标准在铝质材料模型上测试了不同侧偏角下列车阻力、升力和倾覆力矩;利用粒子图像测速技术测量了列车周围流场,得到了高速列车与空气的相互作用机理和气动现象;采用计算流体力学方法模拟了高速列车实际运行情况,并与低温风洞试验流场测试结果进行了对比。研究结果表明:0°～10°侧偏角下列车阻力系数绝对值从大到小依次为HST、ICE3、TGV,侧偏角为0°时,3种列车的阻力系数分别为0.223、0.166、0.140;0°～5°侧偏角下列车升力系数绝对值从大到小依次为TGV、ICE3、HST,且数值均接近0,其中ICE3、HST为正升力,列车受压向轨面力,TGV为负升力,列车受上浮力;0°～5°侧偏角下列车倾覆力矩系数绝对值从大到小依次为TGV、HST、ICE3,侧偏角为0°时,3种列车倾覆力矩系数分别为0.021、0.019、0.011;HST高速列车由于头部双层造型设计,在头部曲面过渡处出现流动分离,增大了列车摩擦阻力和压差阻力,导致列车阻力系数比TGV和ICE3偏大一些,但阻力系数在高速列车头型设计技术要求限值0.25之内,且升力和倾覆力矩性能较好,列车具有良好的稳定性,满足高速列车头型气动设计的工程需求。
梁升建[5]（2016）在《基于高速移动列车—桥梁耦合模型的列车地震安全性分析》文中研究指明随着我国高速铁路的建设发展,列车运行速度日益提高,桥梁占线路总长比例不断增大,地震发生时,列车在桥上行驶的概率大大提高,列车行车安全受到严重威胁。为减轻铁路震害,世界多国和地区开展了高速铁路地震报警及紧急处置系统的研究,地震动激励下高速铁路车桥耦合系统动力响应分析及列车行车安全性分析是计算高速铁路地震报警阈值的重要方法,对保证列车行车安全具有重要意义。本文在介绍相关研究现状的基础上,主要完成以下工作:1.以我国高速铁路常用简支梁桥和高速列车为研究对象,建立了高速移动列车-桥梁耦合有限元模型,通过编写的参数化设计语言控制列车单元的生死,实现有限元模型中列车的高速移动。为分析列车的行车安全,以我国常用二系悬挂四轴高速客车为研究对象,建立了考虑轮轨接触关系的车轨耦合分析模型。2.利用大型结构分析软件计算了典型地震动激励下高速移动列车-桥梁耦合系统的动力响应,并与基于未考虑列车移动模型、单桥模型计算得到的桥面加速度放大系数进行了对比分析,阐述了本文模型在列车行车安全分析及列车地震报警阈值分析中的必要性。3.用三角级数法对选取的轨道谱功率谱密度函数进行时频转换,得到轨道不平顺空间激励样本。将典型地震动作用下车桥耦合系统的桥面加速度响应时程连同轨道不平顺激励作为车辆模型的外部激励,从轮重减载率、脱轨系数及轮轴横向力三项指标对比分析了不同工况下列车行车安全性。4.计算了德国ICE3动车、ICE3拖车及我国CRH2动车等不同车型列车在相同地震动、轨道不平顺激励下的行车安全指标,并对计算结果进行了对比分析。根据不平顺功率谱密度的特点对比分析了不同轨道谱间的差异,计算分析了不同轨道不平顺激励对列车行车安全性的影响。
辜小安[6]（2012）在《高速铁路环境噪声预测模式的研究》文中认为我国铁路环境噪声影响评价中,所采用的预测模式主要依据《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见》（铁计[2010]44号）中给定的预测模式,该模式主要针对以轮轨噪声源为主的常速铁路噪声源特性建立。但对于高速铁路因其噪声源特性与常速铁路区别较大,若仍延用原有的预测模式预测高速铁路环境噪声影响,将存在较大误差,已不能满足高速铁路环境影响评价工作的需要。本文在对国内外铁路环境噪声标准及预测模式研究分析基础上,对我国高速铁路环境噪声排放标准提出研究建议：距离铁路外侧轨道中心线30m处,高于地面1.2m处,昼间等效声级不应高于70dB（A）,夜间等效声级不应高于65dB（A）,相对于目前用于评价常速铁路噪声的排放标准,夜间限值降低了5dB（A）。本文基于我国京浸城际铁路、京沪高速铁路现场环境噪声试验研究结果,给出了我国高速列车运行条件下的噪声源强、各主要噪声源的贡献量及声源频率特性和声场分布特性；明确我国高速铁路噪声源主要由车辆下部的轮轨噪声、车辆中部空气动力噪声和车辆上部的集电系统噪声组成；建立了等效声源模型及其A声级和1/3倍频程声压级源强；将轮轨噪声源和空气动力噪声源简化为有限长系列偶极子点声源组成的线声源,集电系统噪声源视为无指向性的点声源。依据声波辐射原理,推导了各主要声源在半自由场空间、设有声屏障和建筑群条件下的声辐射计算公式；建立了适用于环境影响评价的高速铁路环境噪声预测模式。通过现场实际测量数据验证,该预测模式预测精度在3.9dB（A）范围内。本文还应用所建立的噪声预测模式,以某拟建高速铁路工程为例,给出了环境噪声预测评价、声屏障合理设置和建筑物合理布局论证的应用案例；并针对我国高速铁路环境噪声影响较大的现状,探讨了进一步加强动车组噪声源控制、增高桥梁防护墙高度、优化设计声屏障结构和材料的技术方案。研究成果为准确预测我国高速铁路环境噪声影响及优化噪声控制措施,提供了理论基础和技术依据,具有较高的实际应用价值。本文的创新内容主要体现在：提出了适合我国国情的高速铁路环境噪声排放标准；针对我国高速铁路各主要噪声源特性,建立了高速铁路环境噪声预测等效声源模型；给出了适用于我国高速铁路环境噪声预测模式和各项计算参数；确定了各主要声源源强及对应等效声源模型的对应位置；预测模式中增加了建筑物内声衰减计算公式和建筑物表面反射声影响及轨道结构修正值。上述创新内容提高了我国高速铁路环境噪声预测精度。
谢海清[7]（2012）在《特大跨度铁路劲性骨架混凝土拱桥结构选型及关键力学问题研究》文中研究表明随着我国客运专线的高速发展,铁路桥梁的跨度也在不断增大,其中以在平原地区跨越长江的武汉天兴洲大桥（主跨504m斜拉桥）和南京大胜关桥（主跨336m下承式钢桁拱桥）最具代表性。但当线路跨越山区深谷时,受桥位处地形以及施工场地和运输条件等限制,钢斜拉桥及桁拱桥较难实施。混凝土拱桥以其刚度大、承载能力强、施工方便、受温度变化影响小及与地形协调等诸多优点,成为在山区修建大跨度铁路桥梁的首选。目前国内外已建成的跨度超过300m的混凝土拱桥仅有6座,且均为公路桥,在客运专线上还没有先例。如何在山区修建高标准铁路客运专线特大跨度混凝土拱桥,是目前面临的重要研究课题。本文以在建的沪昆客专北盘江特大桥（主跨445m上承式混凝土拱桥）为工程背景,在特大跨度铁路劲性骨架混凝土拱桥的结构选型、桥梁施工全过程的力学行为（结构静力、混凝土的长期收缩徐变及非线性稳定性）和车桥耦合振动方面开展了研究,具体内容如下：（1）查阅国内外相关文献,调研了特大跨度混凝土拱桥的桥型结构现状,提出山区客运专线铁路修建特大跨度混凝土拱桥需研究的关键力学问题,并系统的总结了特大跨度铁路混凝土拱桥设计理论框架。（2）论述了桥梁结构的概念设计理论,基于桥梁概念设计理论,从合理结构体系的选择、施工方法的选择和重要设计参数的优化及调整三个方面出发,研究了客运专线铁路特大跨度混凝土拱桥的结构选型。提出了经济合理结构型式、综合最优的施工方案和重要设计参数的选取原则。（3）提出了特大跨度铁路混凝土拱桥劲性骨架施工全过程的结构静力关键问题。针对提出的关键问题,对背景工程的施工全过程劲性骨架应力变化规律、主拱外包混凝土的应力控制及调整和主拱预拱度设置等进行了详细分析。（4）对特大跨度钢筋混凝土拱桥的长期收缩徐变行为进行了确定性分析。并基于MC90收缩徐变模型和LHS拉丁超立方抽样技术,研究了特大跨度混凝土拱桥收缩徐变行为的随机性,同时对背景工程主拱的长期收缩徐变下挠值进行了预测。（5）研究了特大跨度劲性骨架混凝土拱桥主拱施工全过程的结构整体非线性稳定性（考虑了几何非线性、材料非线性及单根构件极限承载力的影响）。分析得到背景工程主拱施工全过程结构非线性稳定安全系数,并对其施工全过程的整体稳定进行评价,确定了整体稳定性的最不利控制性工况。（6）研究了主拱的构造宽度和高度对车桥耦合振动响应的影响,综合比较确定了背景工程经济合理的主拱截面构造尺寸。在此基础上,采用将残余徐变和温度变形作为初始桥面不平顺叠加到轨道不平顺中的方法,对温度及残余徐变变形对其高速列车走行性的影响进行了研究。
陈祥[8]（2010）在《高速铁路客车乘坐舒适度综合评价模型研究》文中提出随着科技的发展,高速列车由于其安全、高速、准点、节能、环保、运量大的优点成为人们长途出行的理想交通工具。20世纪晚期,以日本新干线、法国TGV和德国ICE为代表的世界一流高速列车纷纷取得了巨大的经济效益和社会价值,各自为自己的国家树立了良好的科技与文化形象,其成功发展经验显示：客车提速是技术前提,安全运行是首要任务,而设施设计的优良则是市场保障。我国铁路在提高行车速度和保证旅客安全的基础上正在进一步改善列车乘坐环境,以优良配套设施和人性化服务提高客车乘坐环境和舒适度,以不断完善的客车设施吸引大量旅客。并在市场竞争和设施研发过程中及时总结和建立起一整套标准化、系列化的设计体系,为列车产品升级提供可靠经验和依据,促成设施研发走上品质国际化和制造国产化的良性循环。随着旅客对交通工具乘坐舒适度的要求日渐上升,乘坐舒适度开始成为影响高速列车设计和保障客运市场的重要因素。近年来,各国高速列车乘坐舒适性能都在快速提升,但对客车乘坐舒适度的评价,目前在国际上还没有统一的模式,我国现阶段从车厢的振动、声环境、热环境、光环境、压力波、空气品质6个方面确立了舒适度设计标准,而对影响舒适度的其它方面,如空间环境、设施功能、服务效率等因素尚未系统研究,因此客车还不能完全满足旅客对乘坐舒适的要求。而目前国内对舒适度研究仍偏重于列车运行物理指标层面的探索,忽视了人的心理和行为的需求,对舒适度的概念和本质的研究也十分匮乏。本文以此为切入点,围绕以下5个问题展开研究：（1）舒适度研究对象与现实意义；（2）旅客评价的心理过程和一般规律；（3）影响舒适度评价的因素；（4）舒适度影响因子及其权重模型的建立、结果验证与指导意义；（5）针对模型评价结果对影响舒适度因素提出改进方案和设计建议。为了解决上述问题,在吸收过去研究成果的基础上,总结了国内外高速列车发展的历史、现状和特点,从乘坐舒适设计的角度出发,分析了铁路客车的发展趋势、舒适度提升的背景、原因、现状及其意义。借鉴国外铁路客车舒适度提升的经验,在研究高速列车设施与车厢环境的基础上,辨析了高速列车乘坐舒适度的概念和研究的本质,认识了舒适度评价的来源是旅客的主观感受。提出了满足旅客“乘坐需求、生理感受与心理感受”的综合舒适度的定义。通过对舒适度相关学科理论成果的纵向比较和对国内外舒适设计现状及影响因素横向比较,寻找到以往研究的不足和缺憾,提出“满足需求”和“营造空间”两条新的理念进行分析研究,并对目前舒适度研究的方法与现状进行了总结。在充分阅读、分析文献和理论推演的基础上,以舒适度影响因素的主要变量为研究主线,深入寻找了旅客需求、空间设计与乘坐舒适的相关性和密切性。并提出舒适度调查问卷的初步设想。问卷设计基于人体心理和生理的主观感受以及车厢物理状况的考察,围绕高速列车乘坐舒适度综合评价而展开。通过专家访谈和先后4次试调查、6组焦点小组访谈的综合结果对问卷的信度与效度进行了双项验证和修正,最终制订了舒适度调查正式问卷,然后在北京-四方区间运行的CRH2型动车组对745位旅客进行了有效问卷调查。根据此次调查实验的数据进行了整理分析,首先通过因子分析对舒适度影响因素进行降维,然后利用AHP构建乘坐舒适度评价模型,得出了舒适度影响因子的权重的降序排列为：物理刺激、椅背曲面、就餐需求、情绪刺激、休息需求、其他需求、认知刺激、行为刺激、座椅尺寸、辅助功能、娱乐需求、空间需求。并对结果进行实车分析验证,得出模型评价结果与实车验证结果一致,证明该方法的真实性和可行性。并根据模型评价结果和旅客主观感觉,针对影响舒适度评价因素提出了列车设计改进建议：1.优化座椅设计；2.改进车厢空间布局；3.完善座椅周边服务设施；4.丰富灯光照明模式。最后在研究展望中提出了客车车厢创新氛围设计模式和未来研究方向,为今后列车设计和改进车辆提供理论参考。
张旭久[9]（2009）在《高速铁路轨道不平顺限值及曲线通过关键动力参数取值研究》文中研究说明轨道不平顺对列车高速运行时列车安全性及旅客舒适性有很大的影响,其合理限值研究具有很重要的工程实用意义。目前,国内外虽对轨道不平顺的限值进行了一些研究,但大多针对传统普通铁路及提速线路,时速300km/h以上高速铁路轨道不平顺限值还缺乏深入的理论研究。针对以上不足,本文在吸收国内外研究成果的基础上,运用车辆轨道耦合动力学原理,在ADAMS/Rail环境下建立了直线线路高速铁路轮轨耦合动力分析模型,对其进行了验证,计算结果与西南交通大学计算结果及实测值吻合良好。运用ADAMS/Rail环境下建立的直线线路高速铁路轮轨耦合动力分析模型,对各种单一不平顺及复合不平顺对列车运行安全性及旅客舒适性进行了较深入研究,在此基础上,对350km/h高速铁路轨道不平顺限值提出了建议值。曲线半径及超高是高速铁路线路的关键设计参数,曲线半径及曲线半径与超高合理匹配对高速列车高速安全通过曲线线路至关重要。目前,相关设计规范在确定高速铁路最小曲线半径及曲线半径与超高合理匹配时,大多采用静力设计理念,没有考虑线路随机不平顺对列车动态曲线通过的影响,与实际情况有一定差距,也存在较大的局限性。针对以上不足,本文在ADAMS/Rail环境下建立了高速铁路曲线通过轮轨耦合动力分析模型,运用ADAMS/Rail环境下建立的高速铁路曲线通过轮轨耦合动力分析模型,对在德国低干扰谱线路随机不平顺激扰下,高速列车以不同速度通过不同超高、不同曲线半径曲线进行了大量仿真分析。在此基础上,提出了350km/h高速铁路线路不同曲线半径行车速度建议值,提出了高速铁路曲线线路不同半径曲线超高建议值。
黄问盈,黄民[10]（2009）在《21世纪初铁道高速列车特色》文中研究表明当今21世纪之初,全世界有8种高速列车最具代表性,它们是JR Central和JR West的500系、700系及N700系新干线列车,JR East的Fastech 360新干线列车,Alstom的TGV-Duplex和AGV高速列车以及Siemens的ICE3和Velaro E高速列车。借助于对其牵引参数扩展的深入剖析,21世纪初铁道高速列车重要的发展趋势得以概括总结:第一,列车最高速度已经提升到350360 km/h,并有可能突破;第二,列车流线化水平不断进展;第三,列车保有加速度可以降低至约0.04 m/s2;第四,数种基本动力单元广泛应用;第五,列车轻量化水平继续维持。这些先进的理念和实践可供借鉴采用。
二、法国进行ICE3列车试验（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、法国进行ICE3列车试验（论文提纲范文）
（1）中国高速铁路的崛起和今后的发展（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 中国高铁的崛起和迎接数字时代 |
| 1.1 交通运输技术随人类社会重大技术进步而不断发展(历史观点) |
| 1.1.1 世界工业革命对交通运输技术进步的促进作用 |
| 1.1.2 交通运输重回铁路是历史的必然选择 |
| (1)速度要提高，当时提出速度要达到280 |
| (2)动力要分散，不能集中在机车上。 |
| (3)轨道要精准，宜采用整体道床。 |
| (4)高铁要成网，线路上不能高速客车和重载货车混合跑。 |
| 1.2 世界高铁颠覆性技术革命进程(全球视野) |
| 1.2.1 中国高铁在全球快速崛起的根本原因 |
| 1.2.2 数字化是高铁颠覆性发展的趋势 |
| 2 中国高铁发展的演进——中国高铁技术的三大突破 |
| 2.1 技术突破(创新主体) |
| 2.1.1 最高运营速度是高铁技术水平的综合指标 |
| 2.1.2 中国高铁技术突破的历程 |
| 2.2 理论突破(核心技术) |
| 2.2.1 科学理论指导对高铁技术创新发展的重要性 |
| 2.2.2 高速列车耦合大系统动力学的建立 |
| 2.3 试验突破(研究手段) |
| 2.3.1 建成机车车辆整车滚动振动试验台 |
| 2.3.2 虚实结合的弓网动力学试验 |
| 2.3.3 实现实际动态服役条件下的结构强度和疲劳试验 |
| 2.3.4 高速列车运营中的跟踪测试试验 |
| 3 中国高铁的未来发展 |
| 3.1 高铁核心技术创新发展 |
| 3.1.1 一系自适应被动悬挂技术 |
| (1)用频变刚度橡胶节点代替传统轴箱转臂定位节点 |
| (2)用频变阻尼减振器代替抗蛇行阻尼器 |
| 3.1.2 二系半主动控制悬挂技术 |
| (1)用磁流变减振器代替抗蛇行阻尼 |
| (2)二系稳定性半主动控制器 |
| 3.1.3 弹性侧架 |
| 3.1.4 架悬式齿轮箱 |
| 3.1.5 轴箱内置转向架 |
| 3.1.6 流线型转向架 |
| 3.1.7 降噪车轮 |
| 3.2 绿色节能环保 |
| 3.2.1 提高牵引制动效率 |
| 3.2.2 减轻列车质量 |
| 3.2.3 减小列车运行阻力 |
| 3.2.4 智能运行控制 |
| 3.2.5 降低设备能耗 |
| 3.2.6 减振降噪 |
| 3.3 高铁数字化 |
| 3.3.1 智能高铁 |
| (1)智能建造 |
| (2)智能装备 |
| (3)智能运维 |
| 3.3.2 智慧高铁 |
| (1)发展方向： |
| (2)集中调度中心的智慧化： |
| (3)高铁站的智慧化： |
| (4)建议研发智慧“复兴号”: |
| (5)建设更加全面的高铁云： |
| 3.4 关于后高铁时代 |
| 4 结 语 |
（2）横风下车桥系统气动特性与列车运行可靠性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 车桥系统横风气动特性研究进展及现状 |
| 1.3 列车横风稳定性研究进展及现状 |
| 1.4 风车桥耦合振动研究进展及现状 |
| 1.5 主要研究内容及技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 横风下高速列车-桥梁系统气动特性研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 计算流体动力学理论 |
| 2.2.1 基本控制方程 |
| 2.2.2 湍流数值模型 |
| 2.3 车桥系统绕流数值模型 |
| 2.3.1 几何模型和计算域 |
| 2.3.2 网格和边界条件 |
| 2.3.3 重叠网格 |
| 2.3.4 气动力的定义 |
| 2.4 数值模型验证 |
| 2.4.1 重叠网格适用性验证 |
| 2.4.2 风洞试验结果对比 |
| 2.5 车桥系统横风绕流气动特性 |
| 2.5.1 车桥绕流流场 |
| 2.5.2 车桥绕流气动力 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 移动列车横风非定常气动力计算 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 移动列车脉动风速时程模拟 |
| 3.2.1 固定点差值方法 |
| 3.2.2 单移动点模拟法 |
| 3.3 移动列车非定常气动力计算 |
| 3.3.1 静止列车非定常气动力 |
| 3.3.2 移动列车非定常气动力 |
| 3.4 数值算例 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 横风下考虑移动列车气动效应的车桥耦合动力分析 |
| 4.1 车桥耦合系统分析模型 |
| 4.1.1 车辆运动方程 |
| 4.1.2 桥梁运动方程 |
| 4.1.3 轮轨关系 |
| 4.2 车桥系统激励 |
| 4.2.1 轨道不平顺 |
| 4.2.2 风荷载 |
| 4.3 风车桥耦合振动方程及求解 |
| 4.4 列车运行安全性的评价指标 |
| 4.4.1 脱轨系数 |
| 4.4.2 轮重减载率 |
| 4.4.3 轮对横向水平力 |
| 4.4.4 倾覆系数 |
| 4.4.5 安全性指标的处理 |
| 4.5 考虑移动列车气动效应的风车桥耦合振动分析 |
| 4.5.1 车辆参数 |
| 4.5.2 桥梁参数 |
| 4.5.3 计算结果 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 基于动力可靠度的地面列车横风稳定性研究 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 横风下地面列车随机振动分析模型 |
| 5.2.1 车辆运动方程 |
| 5.2.2 虚拟激励法求车辆在轨道不平顺下的随机响应 |
| 5.2.3 虚拟激励法求车辆在风荷载下的随机响应 |
| 5.2.4 轮轨力计算 |
| 5.2.5 数值算例 |
| 5.3 结构可靠性分析 |
| 5.3.1 结构可靠基本概念 |
| 5.3.2 结构可靠性分析的基本方法 |
| 5.3.3 基于首超破坏准则的结构动力可靠性分析 |
| 5.3.4 结构体系可靠性分析 |
| 5.4 基于动力可靠度的高速列车横风稳定性分析 |
| 5.4.1 列车可靠性分析的功能函数 |
| 5.4.2 失效概率曲线 |
| 5.4.3 横风风速的影响 |
| 5.4.4 列车速度的影响 |
| 5.4.5 横风风向角的影响 |
| 5.4.6 概率特征风曲线 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 基于动力可靠度的桥上列车横风稳定性研究 |
| 6.1 概述 |
| 6.2 非高斯过程的极值估计 |
| 6.2.1 Hermite矩模型 |
| 6.2.2 极值估计 |
| 6.3 桥梁变形对列车振动的影响 |
| 6.3.1 多跨简支梁桥 |
| 6.3.2 大跨度钢桁梁桥 |
| 6.4 基于动力可靠度的桥上列车横风稳定性分析 |
| 6.4.1 失效概率曲线 |
| 6.4.2 风速和车速的影响 |
| 6.4.3 概率特征风曲线 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 主要工作及结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 进一步工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（3）时速400公里高速列车外部流场特征及受电弓流固耦合研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究来源 |
| 1.2 研究背景和意义 |
| 1.1.1 高速铁路的发展背景 |
| 1.1.2 高速列车空气动力学问题 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 2 基本理论和数值方法 |
| 2.1 流体基本控制方程 |
| 2.1.1 定常不可压缩流流体的基本控制方程 |
| 2.1.2 非定常可压缩流体的基本控制方程 |
| 2.2 湍流模型 |
| 2.2.1 湍流流场的数值模拟方法 |
| 2.2.2 雷诺平均运动方程 |
| 2.2.3 SSTk-ω湍流模型 |
| 2.3 重叠网格方法 |
| 2.3.1 重叠网格简介 |
| 2.3.2 重叠网格守恒方程 |
| 2.3.3 重叠网格基本流程 |
| 2.4 流固耦合 |
| 2.5 光滑启动 |
| 2.6 冻结的刚体运动 |
| 2.6.1 刚体运动 |
| 2.6.2 冻结的刚体运动功能 |
| 2.6.3 冻结的刚体运动流程 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 数值方法验证 |
| 3.1 风洞模型验证 |
| 3.1.1 计算模型与计算区域 |
| 3.1.2 网格划分 |
| 3.1.3 数值计算结果 |
| 3.2 冻结的刚体运动方法验证 |
| 3.2.1 计算模型与计算区域 |
| 3.2.2 网格划分 |
| 3.2.3 不同湍流方法的比较 |
| 3.2.4 冻结的刚体运动验证 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 列车明线运行时外部流场特性和受电弓流固耦合特性 |
| 4.1 计算模型与体网格 |
| 4.1.1 列车模型 |
| 4.1.2 体网格设计 |
| 4.2 计算区域与冻结的刚体运动的设置 |
| 4.2.1 计算域设计 |
| 4.2.2 冻结的刚体运动设置 |
| 4.3 冻结与非冻结方法的对比研究 |
| 4.4 列车表面及周围压力分布特性研究 |
| 4.5 列车速度流场分布特性研究 |
| 4.6 列车不同速度整车气动阻力特性研究 |
| 4.7 列车受电弓流固耦合特性研究 |
| 4.7.1 受电弓阻力特性 |
| 4.7.2 受电弓变形特性 |
| 4.7.3 不同速度对受电弓变形的影响特性 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 列车通过隧道时外部流场特性和受电弓流固耦合特性 |
| 5.1 计算模型 |
| 5.1.1 隧道模型 |
| 5.1.2 计算区域 |
| 5.1.3 网格划分 |
| 5.1.4 测点布置 |
| 5.1.5 冻结的刚体运动设置 |
| 5.2 列车通过隧道时的外部流场特性 |
| 5.2.1 列车通过隧道时的速度流场特征 |
| 5.2.2 列车通过隧道时的压力特征 |
| 5.2.3 列车通过时隧道内压力波特征 |
| 5.2.4 列车进入隧道表面压力分布特征 |
| 5.2.5 列车车体表面压力变化机理 |
| 5.3 列车通过隧道时气动力特性研究 |
| 5.3.1 列车气动阻力时间历程特征 |
| 5.3.2 列车气动侧向力时间历程特征 |
| 5.4 冻结运动与非冻结方法的对比 |
| 5.4.1 两种方法在隧道内测点压力比较 |
| 5.4.2 两种方法在车身测点压力比较 |
| 5.5 受电弓流固耦合特性研究 |
| 5.5.1 受电弓表面压力分布特性 |
| 5.5.2 受电弓测点压力分布特性 |
| 5.5.3 受电弓变形特性 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 冻结的刚体运动Java程序 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（4）高速列车气动性能低温风洞试验（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 试验介绍 |
| 1.1 KKK风洞 |
| 1.2 试验模型 |
| 1.3 测力天平 |
| 1.3 坐标系统 |
| 2 试验结果分析 |
| 2.1 阻力系数 |
| 2.2 升力系数 |
| 2.3 倾覆力矩系数 |
| 2.4 粒子图像测速 (PIV) 与数值计算对比 |
| 3 结语 |
（5）基于高速移动列车—桥梁耦合模型的列车地震安全性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国高速铁路发展概况 |
| 1.1.2 铁路震害 |
| 1.2 车桥耦合模型研究 |
| 1.3 车桥耦合系统地震响应分析研究 |
| 1.4 选题意义 |
| 1.5 主要研究内容及章节安排 |
| 第二章 基于车-桥耦合模型的列车地震安全性分析方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 车-桥耦合有限元模型及其动力响应求解 |
| 2.2.1 车辆模型的建立 |
| 2.2.2 桥梁模型的建立 |
| 2.2.3 车桥耦合模型动力响应求解 |
| 2.3 车轨耦合动力学模型及其动力响应求解 |
| 2.3.1 车辆模型 |
| 2.3.2 车辆运动方程 |
| 2.3.3 轮轨力计算 |
| 2.3.4 地震荷载作用下车辆运动方程及其求解 |
| 2.4 系统激励 |
| 2.4.1 地震激励 |
| 2.4.2 轨道不平顺激励 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 车桥耦合体系地震响应分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 工程概况 |
| 3.2.1 车辆模型及参数取值 |
| 3.2.2 桥梁模型及参数取值 |
| 3.2.3 地震动选取 |
| 3.3 典型地震动激励下车桥耦合模型动力响应分析 |
| 3.3.1 不同地震动激励下动力放大系数对比分析 |
| 3.3.2 单桥模型与耦合模型地震响应对比分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 列车地震安全性分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 列车行车安全评价标准 |
| 4.2.1 脱轨系数 |
| 4.2.2 轮重减载率 |
| 4.2.3 横向力 |
| 4.2.4 本文采用安全限值 |
| 4.3 不同地震动激励下列车行车安全性分析 |
| 4.4 不同车型列车地震安全性分析 |
| 4.5 不同轨道不平顺激励下列车行车安全性分析 |
| 4.5.1 轨道谱对比 |
| 4.5.2 基于不同轨道谱的列车行车安全性分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 攻读硕士期间发表的论文 |
| 攻读硕士期间参与的科研项目 |
（6）高速铁路环境噪声预测模式的研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究的目的和意义 |
| 1.2 研究思路与研究目标 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究目标 |
| 1.3 本文的研究内容 |
| 2 国内外铁路环境噪声预测评价方法概述 |
| 2.1 我国环境噪声影响评价主要工作内容 |
| 2.2 我国高速铁路环境噪声影响评价标准 |
| 2.2.1 《声环境质量标准》(GB3096-2008) |
| 2.2.2 噪声排放标准《铁路边界噪声限值》(GB12525-90) |
| 2.2.3 噪声辐射标准《机车车辆及动车组运行辐射噪声限值》(GB/T13669报批稿) |
| 2.2.4 我国环境噪声标准制定方法 |
| 2.3 我国常速铁路环境噪声影响预测模式 |
| 2.4 国外高速铁路环境噪声影响评价标准 |
| 2.4.1 国外铁路环境噪声标准制定方法 |
| 2.4.2 国外高速铁路环境噪声标准 |
| 2.5 国外铁路环境噪声影响预测模式 |
| 2.5.1 欧盟及北欧铁路环境噪声预测模式 |
| 2.5.2 德国Schall 03标准 |
| 2.5.3 美国铁路环境噪声预测模式 |
| 2.5.4 日本铁路环境噪声预测模式 |
| 2.6 国外高速铁路噪声源特性研究现状 |
| 2.6.1 国外高速铁路噪声源强 |
| 2.6.2 国外高速铁路噪声源识别结果 |
| 2.6.3 国外高速铁路噪声频率特性分析结果 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 我国高速铁路环境噪声排放标准建议 |
| 3.1 我国高速铁路环境噪声影响状况 |
| 3.1.1 调查范围 |
| 3.1.2 高速铁路噪声影响状况 |
| 3.2 高速铁路环境噪声防治措施可行性分析 |
| 3.3 高速铁路环境噪声排放标准建议 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 高速铁路噪声源模型的建立 |
| 4.1 声波的基本性质及表征参数 |
| 4.2 声波的辐射原理 |
| 4.2.1 脉动点声源的声辐射 |
| 4.2.2 偶极子声源的辐射 |
| 4.2.3 系列点声源的辐射 |
| 4.3 大气中的声传播 |
| 4.3.1 声波衍射 |
| 4.3.2 声波反射 |
| 4.4 高速铁路噪声源模型 |
| 4.4.1 车辆下部轮轨区域噪声源声辐射模型 |
| 4.4.2 车辆中部车体区域噪声源声辐射模型 |
| 4.4.3 车辆上部集电系统区域噪声源声辐射模型 |
| 4.5 高速列车运行辐射声传播几何发散损失模型 |
| 4.6 声屏障声衰减计算 |
| 4.7 建筑群声衰减计算 |
| 4.8 本章小结 |
| 5 高速铁路噪声源特性的试验研究 |
| 5.1 噪声源强及声场分布特性试验研究 |
| 5.1.1 试验概况 |
| 5.1.2 试验方法 |
| 5.1.3 试验结果 |
| 5.2 高速铁路噪声源识别结果 |
| 5.2.1 试验概况 |
| 5.2.2 试验方法 |
| 5.2.3 试验结果 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 高速铁路环境噪声影响预测模式 |
| 6.1 预测计算模式 |
| 6.1.1 我国既有铁路噪声预测模式 |
| 6.1.2 高速铁路环境噪声预测模式 |
| 6.2 各项计算参数的确定 |
| 6.2.1 列车运行噪声的作用时间计算 |
| 6.2.2 列车运行噪声速度修正 |
| 6.2.3 垂向指向性修正 |
| 6.2.4 轨道结构修正 |
| 6.2.5 几何发散损失修正 |
| 6.2.6 大气吸收修正 |
| 6.2.7 地面效应修正 |
| 6.2.8 声屏障声绕射衰减修正 |
| 6.2.9 建筑群声衰减修正 |
| 6.2.10 建筑群及地面反射修正 |
| 6.3 模式预测结果与现场测试结果对比分析 |
| 6.3.1 现场测试验证 |
| 6.3.2 模式计算结果比较 |
| 6.3.3 既有模式计算结果比较 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 高速铁路环境噪声预测模式的应用 |
| 7.1 高速铁路环境噪声影响预测评价应用案例 |
| 7.1.1 拟建工程及环境概况 |
| 7.1.2 拟建工程环境噪声影响评价标准 |
| 7.1.3 拟建工程环境噪声影响预测评价 |
| 7.2 噪声源控制措施 |
| 7.2.1 动车组噪声源控制技术 |
| 7.2.2 工程结构物噪声源控制技术 |
| 7.2.3 动车组采购技术条件要求 |
| 7.3 增高桥梁防护墙高度 |
| 7.4 声屏障几何尺寸合理设置论证 |
| 7.5 建筑物合理布局论证 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 声屏障结构和材料优化设计的探讨 |
| 8.1 目前高速铁路广泛采用的声屏障结构形式及技术指标 |
| 8.1.1 声屏障结构形式 |
| 8.1.2 声屏障主要技术标准和指标 |
| 8.1.3 声屏障应用降噪结果 |
| 8.1.4 存在的问题 |
| 8.2 声屏障结构和材料的优化设计 |
| 8.2.1 声屏障结构优化设计 |
| 8.2.2 声屏障材料优化建议 |
| 8.3 本章小节 |
| 9 总结与展望 |
| 9.1 本文研究的主要结论 |
| 9.2 主要创新点 |
| 9.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 攻读博士期间承担的主要科研项目 |
| 附件 |
（7）特大跨度铁路劲性骨架混凝土拱桥结构选型及关键力学问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 选题的必要性 |
| 1.1.2 本文的工程背景 |
| 1.2 特大跨度混凝土拱桥的发展及桥型现状 |
| 1.2.1 特大跨度混凝土拱桥的发展 |
| 1.2.2 特大跨度混凝土拱桥桥型现状 |
| 1.3 特大跨度铁路混凝土拱桥关键力学问题研究 |
| 1.3.1 施工全过程静力特点及分析方法 |
| 1.3.2 混凝土长期收缩徐变研究 |
| 1.3.3 施工过程结构整体稳定性 |
| 1.3.4 车桥耦合动力性能 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 第2章 基于概念设计的特大跨度铁路混凝土拱桥结构选型研究 |
| 2.1 桥梁结构的概念设计理论 |
| 2.1.1 概念设计的原则及目标 |
| 2.1.2 概念设计应考虑的基本因素 |
| 2.1.3 基于概念设计的桥梁结构选型 |
| 2.2 特大跨度铁路混凝土拱桥结构选型 |
| 2.2.1 桥型方案研究 |
| 2.2.2 结构体系研究 |
| 2.3 主拱施工方法研究 |
| 2.3.1 悬臂施工法 |
| 2.3.2 劲性骨架法 |
| 2.3.3 组合施工法 |
| 2.3.4 施工方法的选择 |
| 2.4 主要结构参数研究 |
| 2.4.1 主拱截面形状及布置形式 |
| 2.4.2 主拱结构主要参数研究 |
| 2.4.3 主拱圈结构参数对应力的影响分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 特大跨度铁路混凝土拱桥劲性骨架施工关键问题研究 |
| 3.1 主要施工步骤及关键问题 |
| 3.1.1 主要施工步骤及关键工序 |
| 3.1.2 有限元模型及关键问题 |
| 3.2 劲性骨架的承载力与应力分析 |
| 3.2.1 钢管混凝土承载力计算规范 |
| 3.2.2 钢管混凝土劲性骨架承载力检算 |
| 3.2.3 钢管混凝土劲性骨架应力结果 |
| 3.3 主拱圈外包混凝土应力分析及调整 |
| 3.3.1 分环成拱与一次落架成拱主拱应力对比分析 |
| 3.3.2 扣索体系对拱圈外包混凝土的应力调整 |
| 3.3.3 成桥阶段外包混凝土应力结果 |
| 3.4 桥面竖向挠度的主要影响因素及预拱度设置 |
| 3.4.1 桥面竖向挠度主要影响因素及位移 |
| 3.4.2 主拱预拱度设置应考虑的因素及措施 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于LHS的特大跨度混凝土拱桥长期收缩徐变下挠值预测 |
| 4.1 混凝土收缩徐变基本理论 |
| 4.1.1 基本假定 |
| 4.1.2 龄期调整的有效模量法 |
| 4.2 混凝土收缩徐变模型研究 |
| 4.2.1 CEB-FIP(MC78)模型 |
| 4.2.2 CEB-FIP(MC90)模型 |
| 4.2.3 ACI209模型 |
| 4.2.4 GL2000模型 |
| 4.2.5 B3模型 |
| 4.2.6 不同收缩徐变模型的比较 |
| 4.3 收缩徐变效应确定性分析 |
| 4.4 基于LHS的收缩徐变效应随机性分析 |
| 4.4.1 LHS拉丁超立方抽样技术 |
| 4.4.2 长期收缩徐变分析中的随机变量 |
| 4.4.3 长期收缩徐变值随机分析结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 特大跨度铁路混凝土拱桥施工过程非线性稳定性研究 |
| 5.1 结构稳定基本计算理论 |
| 5.1.1 两类稳定问题 |
| 5.1.2 第二类稳定问题和极限承载力全过程分析 |
| 5.2 施工全过程结构整体静力稳定分析方法 |
| 5.2.1 结构整体静力稳定分析框架 |
| 5.2.2 稳定分析的非线性模拟 |
| 5.2.3 结构整体静力稳定性评价标准 |
| 5.2.4 单根构件的极限状态判别 |
| 5.3 北盘江特大桥主拱施工过程非线性稳定性分析 |
| 5.3.1 计算模型及加载 |
| 5.3.2 不考虑几何、材料非线性稳定性分析结果 |
| 5.3.3 考虑几何、材料非线性稳定性分析结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 特大跨度铁路混凝土拱桥车桥耦合动力研究 |
| 6.1 车桥动力分析模型及评价标准 |
| 6.1.1 车桥动力分析模型 |
| 6.1.2 评价标准 |
| 6.2 基于车桥耦合振动的主拱构造尺寸研究 |
| 6.2.1 主拱宽度 |
| 6.2.2 拱圈高度 |
| 6.3 温度和收缩徐变对车桥动力响应的影响研究 |
| 6.3.1 不考虑温度和收缩徐变的影响 |
| 6.3.2 考虑温度和收缩徐变的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的文章及参加的科研项目 |
（8）高速铁路客车乘坐舒适度综合评价模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究方法及内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究路线 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 第2章 国内外高速列车乘坐现状分析 |
| 2.1 日本高速列车现状 |
| 2.2 法国高速列车现状 |
| 2.3 德国高速列车现状 |
| 2.4 其他国家高速列车现状 |
| 2.5 中国高速列车现状 |
| 2.6 小结 |
| 第3章 乘坐舒适度影响因素与相关理论研究 |
| 3.1 乘坐舒适度概念辨析 |
| 3.1.1 人的需求是乘坐舒适度研究的前提 |
| 3.1.2 人-机-环境是舒适度研究的主体 |
| 3.1.3 乘坐舒适度是相对比较产生的 |
| 3.2 需求与舒适 |
| 3.2.1 旅客心理分析 |
| 3.2.2 旅客生理分析 |
| 3.2.3 旅客行为分析 |
| 3.3 空间与舒适 |
| 3.3.1 空间感 |
| 3.3.2 领域感 |
| 3.3.3 私密感 |
| 3.3.4 安全感 |
| 3.3.5 空间感、领域感、私密感和安全感的关系 |
| 3.4 乘坐舒适度相关研究理论与方法 |
| 3.4.1 舒适度相关理论研究方法 |
| 3.4.2 舒适度相关理论研究现状 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 乘坐舒适度问卷调查 |
| 4.1 乘坐舒适度研究方法 |
| 4.1.1 问卷设计 |
| 4.1.2 信度分析 |
| 4.1.3 实验设计 |
| 4.2 数据收集与整理 |
| 4.2.1 数据收集 |
| 4.2.2 数据整理 |
| 4.3 数据分析与描述性统计 |
| 4.3.1 数据分析 |
| 4.3.2 描述性统计 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 乘坐舒适度模型构建 |
| 5.1 乘坐舒适因子提取 |
| 5.2 基于AHP的舒适度评价模型 |
| 5.2.1 层次分析法的引入 |
| 5.2.2 问题的分类 |
| 5.2.3 建立递阶层次结构模型 |
| 5.2.4 构建比较判断矩阵 |
| 5.2.5 层次的排序 |
| 5.3 评价结果与实证分析 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 列车室内环境改造与设计建议 |
| 6.1 座椅设计 |
| 6.2 空间布局 |
| 6.3 座椅周边服务设施 |
| 6.4 灯光照明 |
| 6.5 小结 |
| 结论 |
| 论文的主要工作及结论 |
| 主要创新之处 |
| 研究展望 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 附录1 全球高速铁路发展历史年表 |
| 附录2 高速铁路客车乘坐舒适度问卷 |
（9）高速铁路轨道不平顺限值及曲线通过关键动力参数取值研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 论文选题意义和研究价值 |
| 1.3 国内外轨道不平顺限值及曲线通过动力参数研究现状 |
| 1.4 本文主要研究思路和研究内容 |
| 第二章 轨道不平顺模型 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 确定性轨道不平顺模型 |
| 2.2.1 谐波型激励模型 |
| 2.2.2 低凹焊缝不平顺模型 |
| 2.2.3 竖错不平顺模型 |
| 2.2.4 轨道几何不平顺 |
| 2.3 轨道随机不平顺 |
| 2.3.1 美国轨道谱 |
| 2.3.2 德国高速轨道谱 |
| 2.3.3 中国干线轨道谱 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 轮轨相互作用原理及动力学性能评价 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 轮轨几何计算方法 |
| 3.3 轮轨接触理论 |
| 3.3.1 接触区形状大小的计算 |
| 3.3.2 纵向、横向及自旋蠕滑率的计算 |
| 3.3.3 接触区蠕滑力及蠕滑力矩的计算 |
| 3.4 动力学性能评价指标 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 ADAMS/Rail环境下轮轨耦合系统的模型建立 |
| 4.1 ADAMS仿真研究 |
| 4.1.1 ADAMS软件介绍 |
| 4.1.2 ADAMS软件的算法原理 |
| 4.1.3 多体系统动力学的分析流程 |
| 4.1.4 ADAMS/Rail模块概述及应用 |
| 4.2 ADAMS Rail环境下车辆—轨道耦合系统模型的建立 |
| 4.2.1 建模的主要思路 |
| 4.2.2 车辆模型的建立 |
| 4.2.3 轮/轨接触模型 |
| 4.2.4 轮轨系统不平顺模型 |
| 4.3 车辆—轨道耦合动力学模型的试验验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 高速铁路轨道不平顺限值研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 线路主要轨道不平顺与车辆、轨道动力模型参数 |
| 5.3、轨道不平顺的影响 |
| 5.3.1 轨道高低不平顺的影响 |
| 5.3.2 轨道方向不平顺的影响 |
| 5.3.3 轨道水平不平顺的影响 |
| 5.3.4 轨道轨距不平顺的影响 |
| 5.3.5 轨道扭曲不平顺的影响 |
| 5.3.6 方向水平复合不平顺的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 高速铁路曲线通过关键动力参数取值研究 |
| 6.1 曲线线路上仿真研究的主要特点 |
| 6.2 曲线线路上车线耦合系统的仿真分析工况特点 |
| 6.2.1 最小曲线半径的确定原则 |
| 6.2.2 设计超高的合理取值以及检算 |
| 6.2.3 客运专线曲线线路车线耦合系统仿真研究分析工况 |
| 6.2.4 曲线线路上列车运行安全与舒适性对比分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的主要研究成果 |
（10）21世纪初铁道高速列车特色（论文提纲范文）
| 1 列车最高速度的提升 |
| 2 列车流线化水平的进步 |
| 3 列车保有加速度的酌减 |
| 4 基本牵引动力单元化的设计 |
| 5 列车轻量化水平的进展 |
| 6 结束语 |
四、法国进行ICE3列车试验（论文参考文献）
- [1]中国高速铁路的崛起和今后的发展[J]. 熊嘉阳,沈志云. 交通运输工程学报, 2021(05)
- [2]横风下车桥系统气动特性与列车运行可靠性研究[D]. 姚志勇. 北京交通大学, 2020(02)
- [3]时速400公里高速列车外部流场特征及受电弓流固耦合研究[D]. 杨振. 兰州交通大学, 2020(01)
- [4]高速列车气动性能低温风洞试验[J]. 刘凤华. 交通运输工程学报, 2018(06)
- [5]基于高速移动列车—桥梁耦合模型的列车地震安全性分析[D]. 梁升建. 中国地震局工程力学研究所, 2016(05)
- [6]高速铁路环境噪声预测模式的研究[D]. 辜小安. 中国铁道科学研究院, 2012(05)
- [7]特大跨度铁路劲性骨架混凝土拱桥结构选型及关键力学问题研究[D]. 谢海清. 西南交通大学, 2012(04)
- [8]高速铁路客车乘坐舒适度综合评价模型研究[D]. 陈祥. 西南交通大学, 2010(09)
- [9]高速铁路轨道不平顺限值及曲线通过关键动力参数取值研究[D]. 张旭久. 中南大学, 2009(03)
- [10]21世纪初铁道高速列车特色[J]. 黄问盈,黄民. 铁道机车车辆, 2009(02)