一、浙江婉拒磁悬浮方案 铁道部力推轨道交通（论文文献综述）
苏小宇[1]（2021）在《“一带一路”背景下TYZG公司大客户营销策略研究》文中进行了进一步梳理
邱铁鑫[2]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中提出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
周金菲[3]（2017）在《政府主导下的国企合并绩效研究 ——基于南北车合并的案例分析》文中研究指明当下我国经济正处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期“三期叠加”的阶段,国内经济增速放缓,产业结构升级面临着巨大压力。在此背景下提出深化国企改革,加快国企并购重组有着重要的战略意义。为配合“一带一路”和“走出去”国家战略落实,政府力推大型央企强强联合,增强国际市场竞争力,开启了新一轮国企并购重组浪潮。在国企改革的历史上也经历数次并购重组浪潮,但是并不是所有在政府主导下的国企并购都是成功的,市场上存在不少拉郎配式的兼并重组失败案例,并购并没有起到良好的协同效应,反而对并购双方都造成了严重负担。因此政府主导下的国企并购重组其合理性和有效性一直被市场所诟病。并购重组不仅是企业实施整合战略获取竞争优势的重要方式,也是政府进行经济结构调整的重要手段,一直受到企业管理人员和学术界的高度重视。西方学者就市场自发产生的企业并购行为动因理论及绩效研究已经十分成熟,但是这一套理论体系并不能完全解释中国市场中的并购重组行为,尤其是政府主导下的国企并购。国有企业与非国有企业相比有其一般性和特殊性,一般性体现在国企也是市场经济竞争主体,追求利润最大化,保证国有资产保值增值。国企的特殊性则体现在他的社会属性,在社会主义经济制度下,国企要更多地担当起执行国家经济政策,调节社会经济结构的职能。由于部分国企所涉及行业关系国计民生,有时候为了国家利益,需要牺牲自身经济利益,做出一些不符合市场经济规律的行为。因此在对国有企业进行并购绩效研究时,要在传统企业并购理论框架的基础上,全面考虑国企特殊的并购动因和采取特殊的并购绩效研究方法。但是目前国内研究对专门的国有企业的并购领域研究关注度不足,现有研究还是较多从市场角度对政府主导下的并购行为进行分析,缺乏支持国企并购特有的并购理论、实践和整合的研究。南北车的合并拉开了新一轮国企并购重组的序幕,但是对于南北车合并的利弊市场上意见不一。借此契机,本文将在国内外企业并购动因理论和绩效分析方法的基础上,大胆创新,从国家宏观战略和产业经济结构角度提出符合国企并购的特殊动因以及特殊绩效研究方法,结合南北车合并的典型案例,从企业自身和国家宏观战略两个维度,深入分析央企强强联合的动因及并购是否产生预期绩效。本研究兼具理论意义和现实意义。对国企并购特殊性的研究是对传统企业并购理论体系的补充和完善,将对我国国企新一轮的并购重组提供有力的理论支持。同时作为本轮国企改革的急先锋,南北车的成功合并对其他企业并购重组起到重要的示范作用和推动效应,分析南北车合并的可取之处与不足之处,可以为我国国企新一轮的并购活动提供新的思路和方法。本文一共分为五章。第一章为绪论,主要阐述本文的选题背景、研究意义。接着对国内外学者关于企业并购动因理论、绩效分析方法和实证研究的文献资料进行梳理,最后是本文思路框架和可能创新点。第二章从理论层面介绍传统企业并购的动因理论、绩效分析方法,并在此基础上提出从国家战略层面研究国有企业的并购动因以及使用特殊绩效研究法对国有企业并购绩效进行研究。第三章先对南北车合并案例进行详细的介绍,包括案例背景和并购过程,最后从公司层面和国家战略层面对南北车合并动因进行剖析。第四章是本文核心,对南北车合并绩效进行分析,主要是通过市场绩效（事件研究法）、财务绩效（财务指标法）和特殊绩效（并购效率、综合竞争力、国家战略）层面研究。第五章为本文的结论,总结案例研究分析的结论,以及从案例分析中得到的几点启示,同时指出文章存在的局限性。本文的研究结论如下:（1）从并购动因来看,相比较纯市场行为的企业并购,政府主导下国企并购动因除了企业层面的协同效应,政府意志和国家战略导向起到非常重要的作用,尤其是新一轮国企改革中的央企强强联合。南北车合并动因有其市场因素一面,业务高度重合,通过合并可以起到整合产业链、减少重复投资、降低恶性竞争的直接效应。但是以南北车当时良好的发展势头,自发产生合并行为是不太可能的。政府出于国际竞争和国家战略的综合考虑,积极主导并购,避免了南北车在“一带一路”战略下未来在国际市场形成更为严重的恶性竞争,体现了政府主导下国企合并的有效性和前瞻性。（2）从南北车的合并绩效来看,合并总体而言还是比较成功的,在一些方面体现合并带来的效应（主要体现在毛利率和净利率的稳步提升）。从市场绩效看,南北车在短期内都获得显着的超额收益率,分别达到101.24%、100.52%,远高于同期大盘涨幅。在较长的观察期内,合并后中车的BHAR值始终为正,表明合并对公司带来了正效应,资本市场对合并持乐观态度。南北车合并前后的财务绩效改善并不显着,主要原因是合并时间尚短,内部整合不到位,资源配置有待优化,未能体现良好的协同效应。另外强强联合的公司本身财务状况良好,合并带来的边际改善效果有限。虽然从财务指标上比较难看出并购带来的改善,但是从一些非财务数据方面可以看出合并后中车达到预期的效果。尤其是国际地位和竞争实力的提升为中车带来大量优质海外订单,国际影响力提升,弥补国内需求增速的下滑,同时带动钢材、基建、机械设备等行业产能向海外输出。南北车成功合并促进国企并购重组步伐,为中国经济产业结构升级起到了重要的示范作用。上述的研究结论对我国接下来的国企实施并购重组具有一定的启示意义。首先,国企并购在政府主导下将大大提升效率,起到减少交易成本,缩短并购耗时的效果。因此,在个别垄断性行业中,当市场之手失灵或者不能有效发挥作用时,政府应该积极介入,主动推动并购的发生。其次,强强联合虽然能消除恶性竞争,但可能会造成垄断,反而影响企业经营动力和效率,因此在今后的并购重组中要权衡竞争与垄断之间的利弊。最后,并购完成后的内部资源整合十分也是重要。
杨国伟,魏宇杰,赵桂林,刘玉标,曾晓辉,邢云林,赖姜,张营营,吴晗,陈启生,刘秋生,李家春,胡开鑫,杨中平,刘文正,王文静,孙守光,张卫华,周宁,李瑞平,吕青松,金学松,温泽峰,肖新标,赵鑫,崔大宾,吴兵,钟硕乔,周信[4]（2015）在《高速列车的关键力学问题》文中指出在过去10年时间,中国和谐号系列高速列车经历了一系列速度上的飞跃.在最初引进消化吸收基础上,研制了新一代高速列车并大规模投入运营,伴随这一过程的大量试验与工程实践,大大促进了对高速铁路这样一个车-线-网-气流强耦合的复杂大系统中的关键力学问题的深入理解和全面研究.该文将从6个方面对高速列车研制和运行过程中的典型力学问题的研究进展以及未来的研究方向做一个梳理.考虑到这样一个大系统的复杂性,同时也为了使对高速列车感兴趣的技术与科研人员对这些力学问题有一个比较全面的认识,文中将分别就高速列车的空气动力学、弓网关系、车体振动与车体模态设计、车体运行稳定性、高速轮轨关系、关键结构的运行可靠性和列车噪声等方面的研究进行总结和展望.同时也对中国及国际高速列车发展趋势及其中的力学问题做了一个简要介绍.
杨正泽[5]（2015）在《高速铁路的国民经济属性及投资效益研究》文中认为高速铁路建设对区域经济发展、城镇化进程加快、产业结构升级产生了革命性影响,高速铁路已成为国家战略型新兴产业。高速铁路运输服务作为准公共性产品,具有明显的社会效益和经济效益,且随着高速铁路网络规模的扩大,其潜在溢出效益愈加突出。然而,在我国高速铁路快速发展进程中,关于投资效益及风险、企业财务效益、国民经济溢出效益以及与城镇化间交互关系等基础性问题尚未形成统一认识,有必要对这些问题进一步深入研究,从而促进高速铁路平稳持续地发展。为此,本文以高速铁路为研究对象,主要从社会效益、经济效益等方面对高速铁路投资、建设、运营过程中涉及到的经济问题展开研究,为高速铁路发展提供参考依据。主要研究工作包括：（1）高速铁路国民经济基础设施属性研究。从基础设施内涵入手,从继承的角度对高速铁路基础设施属性进行分析,并结合高速铁路技术特征,定位高速铁路为国民经济重大基础设施,是铁路客货运输协调发展、结构优化、合理分工的结果,是国家战略的新兴产业,将对我国社会经济发展起到重大推动作用。（2）高速铁路投资效益及风险研究。从社会效益、经济效益两个方面对高速铁路投资效益进行深入分析,高速铁路发展在地缘政治、金融安全、能源安全等五方面具有明显的社会效益,而在规模经济、范围经济、网络经济方面具有明显的特点；同时,对于我国高速铁路快速发展过程中面临的投资风险问题,从社会风险、技术风险、经济风险和管理风险等角度进行分析,并提出相应的风险应对策略。（3）高速铁路与城镇化进程互动关系研究。从城镇化对高速铁路提出的现实需求和高速铁路对城镇化影响两个角度来阐述高铁与城镇化的互动作用机理,快捷的客运系统是城镇化对运输能力和效率提出的基本要求；另外,基于图论理论构建以广义距离取代欧氏距离构建离散加权Voronoi图的方法,分析高速铁路对沿线中心城市辐射域影响范围。（4）高速铁路企业财务效益研究。根据我国高速铁路运营管理模式及作业流程,基于作业成本法构建高速铁路作业成本及经济效益核算模型,为高速铁路的企业财务效益核算提供技术手段,并以京沪高速铁路为对象进行案例分析,计算高速铁路的企业财务效益,并对运价、运量、动车组的使用时间等因素进行了灵敏度分析。（5）高速铁路国民经济溢出效益研究。构建旅客时间价值节省、既有线货运能力提升等量化模型及溢出效益指标体系,基于“有无对比”分析方法,对有无高速铁路条件下的溢出效益进行量化分析,并以京沪高速铁路为对象进行案例分析,从旅客时间价值节省、既有线货运能力提高、城镇化率、就业效应等方面进行溢出效益评价。
郭宝[6]（2013）在《城市轨道交通集成融资模式研究》文中研究指明随着经济快速发展,城市化进程加快,交通问题成为我国城市发展需要解决的关键问题。城市轨道交通以其容量大、快捷、准时、安全、低污染等优势成为各大城市解决城市交通拥堵的理想选择,掀起了大规模建设热潮。但城市轨道交通投资大,仅靠政府财政投资模式难以支撑城市轨道交通项目大规模建设资金需求,资金短缺成为制约城市轨道交通发展的重要因素,探索新的投融资模式,拓宽融资渠道,寻求多元化、市场化的投融资模式对我国城市轨道交通建设意义重大。本文在介绍城市轨道交通经济属性与融资特征基础上,总结分析我国轨道交通投融资现状与问题,结合城市轨道交通引导城市发展的TOD发展模式,吸收国内外成功的轨道交通投融资经验,得出TOD模式下的土地综合开发可以有效利用城市轨道交通带来的土地增值外部效应,一定程度上解决城市轨道交通项目融资中的问题。根据我国实践,结合城市轨道交通投资大、运营成本高的特点与BOT、BT、TOT、PPP单一融资模式的缺陷,提出了项目融资模式组合与土地开发、商业化经营相结合而形成BOT-BT-TOT-PPP集成融资模式,作为城市轨道交通项目建设的融资模式选择方案。针对提出的集成融资模式,运用系统方法中的霍尔三维结构从结构、功能、运行机制三个方面分析集成融资模式,构建城市轨道交通BOT-BT-TOT-PPP集成融资模式框架,并提出具体的BOT、BT、TOT、PPP融资模式与土地开发组合融资模式,完善我国城市轨道交通投融资体制,促进城市轨道交通项目建设。
朱继东[7]（2013）在《新时期领导干部意识形态能力建设》文中研究说明十一届三中全会的胜利召开实现了新中国成立以来党和国家的历史的伟大转折，开启了我国改革开放历史新时期。30多年来，中国和世界都发生了翻天覆地的变化，尤其是中国成为经济实力居世界第二的大国。但是，新时期的党情、国情、世情发生了深刻变化，中国也面临着前所未有的严峻考验，尤其是在新时期面临全球化、市场化、网络化三大考验，不仅“去意识形态化”、“非意识形态化”、“意识形态多元化”等错误思潮在中国大行其道，历史虚无主义等在国内曾销声匿迹的有害言论也借机沉渣泛起，再加上精神懈怠、能力不足、脱离群众、消极腐败四大危险凸显，使我们面对的挑战、考验和冲击前所未有，而意识形态是首当其冲。这一切都对领导干部的意识形态能力提出了新要求。笔者在已经完成的对2000多名领导干部的专题调研中也发现，不少领导干部存在片面强调经济建设、轻视意识形态能力建设的问题。出于意识形态理论发展与意识形态能力建设的双重需要，本文立足于辩证的、历史的唯物主义理论基础，采用历史和逻辑发展的双重脉络，对马克思主义意识形态理论的产生、发展进行了历史回顾和整理，阐述了意识形态能力的萌芽、发展，力图真实展示意识形态能力的丰富内涵以及重要的理论意义、现实意义。本文对马克思主义视阈中的意识形态能力概念、发展脉络、基本内涵、现实考验、建设路径等进行了一些理论结合实际的有益探索，第一次尝试阐发了意识形态能力的概念，并提出一些创新性观点。本文认为意识形态能力就是高度重视、大力推进意识形态工作，通过加强思想教育、提高理论素养、坚定理想信念和破解现实难题等建立强大的道路自信、理论自信、制度自信、政治自信和价值自信，通过建立、巩固和弘扬体现统治阶级利益的国家主流意识形态，充分发挥意识形态的感召、激励、引领作用，团结、动员、指引国民齐心协力，不断巩固和发展国家的基本经济制度、政治制度、社会制度和文化制度，反对国内外敌对势力或者对立国家的意识形态渗透，为实现民族复兴、国家强盛而奋斗的能力。在阐明意识形态能力概念的基础上，本文认为，加强意识形态能力是马克思主义意识形态理论发展的必然结果，其概念从列宁时期萌芽到毛泽东时代发展，再到新时期成为时代的呼唤和广大领导干部的期待，意识形态能力建设在面临全球化、市场化、网络化三大考验的同时，也有着苏共亡党、卡扎菲、查韦斯等国内外的不少经验、教训可以借鉴，并面临着不少有利条件。因此，我们可以从加强思想道德建设，坚定正确理想信念的能力；加强理论知识学习，增强引导社会思潮的能力等十个方面加强领导干部意识形态能力建设，迎来意识形态工作的新的春天。马克思主义意识形态理论在马克思主义思想体系中和人类发展进程中都具有重要地位，对进一步推进中国特色社会主义建设具有巨大的指导作用。意识形态能力建设是对马克思主义意识形态理论的具体运用和丰富发展，是执政能力的核心，是破解当前很多难题的关键所在。只有领导干部的意识形态能力建设真正得到重视，“中国梦”才能真正得以实现。
叶敏[8]（2011）在《中国特色网络民主形态研究》文中认为从1994年接入世界互联网以来,在国家的大力推动下,我国互联网事业取得了前所未有的大发展。互联网的发展与使用对我国各项事业都产生了深刻的影响,在社会主义民主政治领域也造成的一系列新变化。网民参政在我国已经成为一种普遍的政治现象,近些年来随着国家主动积极地通过构建各种制度化的网民参政机制,一种独具中国特色的网络民主形态正在发育和壮大。目前中国特色网络民主形态还处于发展的初级阶段,对其进行认真的理论与实践考察,揭示这种新型的民主形态的生成过程、内在逻辑和根本性质,不仅有助于评估其对中国特色社会主义民主政治的意义和影响,而且有助于抽象和提炼中国特色社会主义民主政治的基本发展规律。对中国特色网络民主形态的分析,本文采用的是一种技术、社会与国家“三位一体”的分析框架。基本的理论思路是：中国特色网络民主形态是技术、社会与国家三种力量协同建构的产物。在这其中,技术的发展与应用产生了一种新型的网络公共空间,技术的社会政治使用形成了一种社会自发的网络政治参与,而技术的社会政治使用的国家整合促使了一种以制度化网络政治参与为本质内涵的中国特色网络民主形态的诞生。本文论证过程也是从技术、社会与国家三条线索展开,文章的主体内容分为三大部分。第一部分（第三章）历史地考察了作为中国特色网络民主形态的技术基础的中国网络公共空间的成长历程。笔者将中国网络公共空间的成长分为了三大阶段,即早期的发端阶段（1994-1998）、初步壮大阶段（1999-2002）,以及大繁荣阶段（2003-2010）。中国网络公共空间的成长逻辑也非常明显,即技术的新陈代谢、社会的积极参与和国家的深度介入。第二部分（第四章）着重论述了社会自发的网络政治参与的生成机制、表现形式和功能限度。社会自发的网络政治参与的大量出现受到两方面结构性因素的影响,一是中国社会转型所积累的结构性参与压力,二是网络公共空间在技术特质上所具有的结构性参与优势。与此同时,精英网民的引领和创新、互联网信息服务单位基于商业利益的推动以及典型事例所造成的示范带动效应,构成了网络政治参与不断增多的具体推动机制。社会自发的网络政治参与主要有四种类型,即网络公共讨论、网络舆论监督、网络虚拟结社和网络集体行动。这些社会自发建构的网络政治参与不但极大地释放了社会的政治参与压力,而且其对社会具有明显的“充权”效应,包括社会的话语权得到加强,社会自组织化程度和抗争能力得到提高,社会的权力监督能力得到前所未有的提升。社会自发建构的网络政治参与自身却在两个方面存在致命的缺陷：一是由于网络公共空间缺乏足够的自我规范机制以致造成网络政治参与无序化发展；二是由于网络政治参与存在参与不平等问题而面临代表性质疑。第三部（第五章）阐述了以制度化网络政治参与为本质内涵的中国特色网络民主形态得以生成的国家逻辑。对国家而言,社会自发的网络政治参与很显然对其构成了一定程度的政治冲击,主要包括政治权威上的冲击、社会秩序上的冲击,以及政府决策上的冲击。面对这些政治冲击,国家首先试图通过常规化的网络规制来直接整合社会自发的网络政治参与,以规避和消弭网络政治参与所造成的不利影响。但是,这种对社会自发的网络政治参与的直接整合模式在各方面都存在比较严重的缺陷。国家在近些年正尝试一种以将社会自发的网络政治参与予以制度化的间接整合模式。这种国家对社会自发的网络政治参与的整合逻辑的调整一方面使得原先对国家构成冲击的社会自发的网络政治参与被纳入一种体制化、有序化的可控轨道；另一方面,更为重要的是,这种将社会自发网络政治参与的制度化过程实际上完成了一种从制度外的网络政治参与到制度化的网络民主形态的跃变。中国特色网络民主形态的生成和发展不仅有助于新时期政府治理能力的提高,而且也是对社会主义民主政治的丰富和完善,有助于形成一种刚柔并济的中国特色社会主义民主政治。中国特色网络民主形态的生成轨迹在根本上反映了中国特色社会主义民主政治的一大发展规律,即国家在受到社会压力之后出于执政理性的考虑,主动积极地但有选择性地通过体制机制创新将社会的诉求和愿望纳入制度化轨道,从而实现国家与社会之间良性的政治整合。
陈伟[9]（2011）在《铁路运输行业知识产权保护研究》文中研究指明自铁路发明以来,在人类的运输与人文发展的历史上扮演着非常重要的的角色。铁路具有运量大、能耗低、污染小、安全性强、用地省等优点,被誉为“绿色交通工具”,是比较理想的一种运输方式。进入了21世纪的知识经济时代,知识产权作为一种无形资产,是企业最为重要的经济资源,无可置疑,市场经济中知识产权对于提高企业的核心竞争力,并获得长远的发展潜力具有重要意义。2008年6月30日,国家知识产权局与铁道部签署了知识产权保护合作框架协议。该协议的签署是《国家知识产权保护纲要》实施迈出的重要一步。作为我国首个国家级的行业知识产权保护试点,这个协议的签署是中国铁路知识产权管理与发展历程上的重要里程碑。而铁路行业的知识产权保护还只是准备在2008年试点,还没有相关战略出台。基于上述思考,本文首先论述了铁路运输行业知识产权保护的重要性,包括铁路运输行业实施知识产权保护对整个铁路运输行业发展的重要性;对企业法律风险防范的重要性;对企业经营的重要性。接着通过对发达国家铁路运输行业知识产权保护的研究,介绍了日本、德国、法国的铁路运输企业知识产权保护现状与发展,分析出发达国家铁路运输行业的最大特点是离不开完善的铁路技术,其铁路企业的发达程度都与知识产权的完善保护密不可分。针对铁路运输行业知识产权保护存在的问题,提出了相关的建议。包括增强铁路运输行业知识产权保护的意识;设立铁路运输行业知识产权管理机构;完善企业的专利制度,保护相关专利成果;加大铁路运输行业相关的商标保护;加大铁路运输行业着作权保护力度;注重铁路运输行业相关企业的域名保护。对铁路运输行业的智力成果积极给予保护,使得相关的智力成果能最大限度的发挥自己的作用,维持交通铁路行业的可持续发展,增强铁路运输行业的骨干企业的竞争优势,也增强中国铁路运输行业在国际交通运输领域的竞争力,在新的形势下,满足日益增长的社会需要,促进国家经济社会又好又快地发展。
李泽新[10]（2006）在《三峡库区人居环境建设综合交通体系研究》文中进行了进一步梳理在三峡工程整体人居环境建设中,库区综合交通体系占有十分重要的地位,对三峡库区乃至更广大范围城乡社会和谐发展、经济和文化进步、城镇体系与城市化发展,有着重要的价值作用。论文选题力求紧扣三峡库区可持续发展的热点问题,着眼于解决存在的实际问题并探索解决问题的办法,在相关实践积累基础上,结合导师所主持的国家自然科学基金项目“西南地区流域开发与人居环境建设研究”（项目批准号:50578164）、教育部博士点基金项目“三峡库区城市建设的工程技术研究”（项目批准号:20030611022）工作,作为项目研究的骨干人员,论文选择对库区的区域交通与城市交通进行研究,从纵横两方面分析库区综合交通体系建设的发展规律以及理论及其实践的技术方法:在纵向方面,总结三峡地区交通建设的历史变迁及库区现代交通的发展态势,在横向方面,研究三峡库区规模和性质的城市综合交通体系建设与发展的技术对策。在库区的区域交通研究方面,论文从三峡周边地区、泛三峡区域、三峡库区三个地域入手,对铁路、公路、水运、航空运输这四个具有常规交通规划与建设类型体系,进行比较研究,提出结合流域经济开发、人居环境建设而引发的区域协作与多种运输方式协调发展的综合思考与措施;在库区的城市交通研究方面,针对道路及交通建设中存在的问题进行分析,结合三峡库区及山地城市特点,对不同规模与形态的城市、城镇,从对外交通与内部交通两方面,结合移民迁建和道路交通设施建设等技术内容,提出解决问题的思路和规划与设计的技术性思考。论文研究内容分为:第一章为绪论,包括选题的依据、研究的目的与方法、支撑的学科体系等内容。作为迄今为止世界上最大的水利枢纽工程项目,三峡工程百万移民带来的库区城市迁建与交通工程系统建设是十分复杂的,论文介绍了国内其它流域水利工程移民迁建的基本情况,以及三峡库区综合交通体系建设的典型示范价值。第二章为三峡库区自然环境、社会经济与交通建设的关系研究,提出适应库区与山地环境的交通体系建设的总体思路。从地形、地貌、山脉、水系等方面,总结三峡库区城市与交通建设的地域特点;分析三峡库区的资源条件、人口与城镇分布、移民迁建特征,提出库区交通体系建设与社会经济发展的互动机制。第三章为三峡地区交通建设的历史变迁研究,将交通建设成就融入三峡地区历史文化范畴。包括三峡地区古代的水陆交通与城市发展关系、桥梁建筑成就、街道空间格局等,从历史唯物主义观点,剖析交通建设历史遗产保护对三峡库区城市发展的积极意义。
二、浙江婉拒磁悬浮方案 铁道部力推轨道交通（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浙江婉拒磁悬浮方案 铁道部力推轨道交通（论文提纲范文）
（2）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（3）政府主导下的国企合并绩效研究 ——基于南北车合并的案例分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1. 绪论 |
| 1.1 本文研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外研究文献综述 |
| 1.2.2 国内研究文献综述 |
| 1.2.3 文献述评 |
| 1.3 本文研究思路及框架结构 |
| 1.4 本文难点及可能的创新 |
| 2. 国企并购动因与并购绩效研究方法 |
| 2.1 传统企业并购动因理论 |
| 2.1.1 经营协同效应 |
| 2.1.2 管理协同效应 |
| 2.1.3 财务协同效应 |
| 2.2 中国国有企业并购动因分析 |
| 2.2.1 实现市场因素的经济效益动因 |
| 2.2.2 实现政府政策意图动因 |
| 2.3 企业并购绩效研究方法 |
| 2.3.1 事件研究法 |
| 2.3.2 财务指标法 |
| 2.3.3 国企并购绩效研究方法的特殊性 |
| 3. 南北车合并案例介绍及动因分析 |
| 3.1 南北车发展历史及合并背景介绍 |
| 3.1.1 南北车发展历史 |
| 3.1.2 合并背景介绍 |
| 3.2 南北车合并方案及过程 |
| 3.3 南北车合并动因分析 |
| 3.3.1 企业层面的动因分析 |
| 3.3.2 国家战略层面的动因分析 |
| 4. 南北车合并的绩效分析 |
| 4.1 市场绩效分析 |
| 4.1.1 短期市场绩效分析 |
| 4.1.2 长期市场绩效分析 |
| 4.2 财务绩效分析 |
| 4.2.1 数据来源 |
| 4.2.2 合并对南北车公司财务绩效的影响 |
| 4.2.3 财务绩效分析总结 |
| 4.3 南北车合并的特殊绩效分析 |
| 4.3.1 并购效率 |
| 4.3.2 并购前后综合实力的变化 |
| 4.3.3 与一带一路政策的配合度以及南北车合并起到的示范效应 |
| 4.4 总结 |
| 5. 结论与启示 |
| 5.1 本文的研究结论 |
| 5.2 南北车合并的几点启示 |
| 5.3 本文的研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附表 |
| 致谢 |
（4）高速列车的关键力学问题（论文提纲范文）
| 1 前言* |
| 轮轨关系 |
| 弓网关系 |
| 流固耦合关系 |
| 2 高速列车空气动力学* |
| 2.1 引言 |
| 2.2 高速列车气动阻力 |
| 2.2.1 车体下部区域的优化 |
| 2.2.2 头车气动外形优化 |
| 2.2.3 尾车气动外形优化 |
| 2.2.4 转向架侧罩 |
| 2.2.5 车间风挡 |
| 2.2.6 受电弓罩 |
| 2.3 高速列车诱导的流动 |
| 2.3.1 脉冲压力的影响 |
| 2.3.2 列车诱导气流的影响 |
| 2.3.3 列车风对附近人员的影响 |
| 2.3.4 隧道内列车风 |
| 2.4 高速列车交会气动效应 |
| 2.4.1 高速列车交会过程中的非定常流动现象 |
| 2.4.2 高速列车交会过程中的气动力特性 |
| 2.4.3 速度对气动力的影响 |
| 2.4.4 列车间距对气动力的影响 |
| 2.4.5 相同列车不同速度交会时的气动力和力矩特性 |
| 2.4.6 列车交会过程中作用在侧窗玻璃上的气动压力 |
| 2.5 高速列车横风气动效应 |
| 2.5.1 横风作用下简化列车模型周围的流动 |
| 2.5.1. 1 表面时均压力分布 |
| 2.5.1. 2 高速列车周围的时均流动结构 |
| 2.5.1. 3 横风条件下高速列车周围的瞬态流动结构 |
| 2.5.2 横风条件下高速列车气动力和力矩特性 |
| 2.5.3 桥梁上高速列车的横风气动特性 |
| 2.5.4 路堤上高速列车的横风气动特性 |
| 2.5.5 高速列车横风安全性研究 |
| 2.6 高速列车隧道气动效应 |
| 2.6.1 隧道内压力波 |
| 2.6.2 隧道内压力波影响因素 |
| 2.6.2. 1 隧道长度 |
| 2.6.2. 2 隧道形式 |
| 2.6.2. 3 列车速度和车型 |
| 2.6.2. 4 列车长度 |
| 2.6.2. 5 列车外形 |
| 2.6.2. 6 堵塞比 |
| 2.6.3 隧道出口处微气压波 |
| 2.6.3. 1 微气压波与列车速度的关系 |
| 2.6.3. 2 微气压波与隧道长度的关系 |
| 2.6.3. 3 微气压波与阻塞比的关系 |
| 2.6.3. 4 优化列车头型控制微气压波 |
| 2.6.3. 5 隧道内分叉隧道控制微气压波 |
| 2.6.3. 6 隧道口缓冲段控制微气压波 |
| 2.6.4 隧道内的高速列车摆动 |
| 2.6.4. 1 隧道内列车摆动现象的特征 |
| 2.6.4. 2 作用在列车尾部的气动力特性 |
| 2.6.4. 3 列车与隧道壁之间的流动结构 |
| 2.6.5 最不利隧道长度和临界隧道长度 |
| 2.6.5. 1 最不利隧道长度 |
| 2.6.5. 2 临界隧道长度 |
| 2.6.5. 3 最不利隧道长度下压力场演化分析 |
| 2.7 本节小结 |
| 3 高速弓网关系* |
| 3.1 引言 |
| 3.2 弓网关系关键问题 |
| 3.2.1 弓网耦合振动 |
| 3.2.2 高速气流扰动 |
| 3.2.3 结构柔性变形及不平顺 |
| 3.2.4接触网波速及利用率 |
| 3.2.5双弓受流 |
| 3.2.6小结 |
| 3.3高速弓网系统的结构及类型 |
| 3.3.1接触网结构 |
| 3.3.2受电弓结构 |
| 3.3.3小结 |
| 4高速轮轨关系* |
| 4.1引言 |
| 4.2高速轮轨关系问题一般描述 |
| 4.3轮轨滚动接触基本理论 |
| 4.4高速轮轨型面匹配设计平台 |
| 4.5高速轮轨滚动黏着理论和机理问题 |
| 4.6高速轮轨磨损和滚动接触疲劳问题 |
| 4.6.1轮轨横断面磨损 |
| 4.6.2车轮滚动方向(纵向)不均匀磨损 |
| 4.6.3高速钢轨波浪形磨损 |
| 4.7高速轮轨噪声问题 |
| 4.8本节小结 |
| 5高速列车车辆动力学* |
| 5.1引言 |
| 5.2车辆动力学分析方法 |
| 5.2.1多刚体建模与分析方法 |
| 5.2.2刚柔混合建模与分析方法 |
| 5.3蛇行运动稳定性 |
| 5.3.1铁路车辆蛇行运动稳定性的分析模型 |
| 5.3.2铁路车辆蛇行运动线性稳定性 |
| 5.3.3列车蛇行运动非线性稳定性 |
| 5.3.3.1单轮对非线性稳定性 |
| 5.3.3.2转向架非线性稳定性 |
| 5.3.3.3铁路车辆非线性稳定性 |
| 5.4乘坐舒适性 |
| 5.5车辆特性对系统动力学性能的影响 |
| 5.5.1结构弹性对列车系统动力学特性的影响 |
| 5.5.2非线性因素影响 |
| 5.5.3气动载荷对运行安全性影响 |
| 5.6车辆轨道耦合 |
| 5.7减振 |
| 5.8本节小结 |
| 6高速列车结构疲劳可靠性* |
| 6.1引言 |
| 6.2结构疲劳可靠性研究方法 |
| 6.3结构动应力测试与疲劳评估 |
| 6.3.1线路动应力测试 |
| 6.3.2疲劳可靠性评估 |
| 6.4结构载荷与载荷谱 |
| 6.4.1动车转向架构架载荷类型 |
| 6.4.2载荷测试方法 |
| 6.4.3载荷特性研究 |
| 6.4.4载荷谱的编制 |
| 6.5本节小结 |
| 7高速列车噪声* |
| 7.1引言 |
| 7.2高速列车气动噪声评估 |
| 7.2.1气动噪声计算方法 |
| 7.2.2非线性声学求解器 |
| 7.2.3 K-FWH方法 |
| 7.2.4气动噪声分布 |
| 7.2.5高速列车头型评估 |
| 7.2.6噪声与速度关系 |
| 7.2.7高速列车受电弓及连接处的气动噪声影响 |
| 7.2.8车内噪声 |
| 7.3本节小结 |
| 8 结束语* |
| 作者声明 |
| 致谢 |
（5）高速铁路的国民经济属性及投资效益研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与技术路线 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.3 论文结构 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 高速铁路投资社会效益和国民经济溢出效应 |
| 2.1.1 城镇化对高速铁路的需求 |
| 2.1.2 高速铁路对城市发展的影响 |
| 2.2 高速铁路投资经济效益 |
| 2.2.1 高速铁路企业成本核算 |
| 2.2.2 高速铁路企业经济效益 |
| 2.3 高速铁路投资风险及防范 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高速铁路的国民经济属性及定位 |
| 3.1 铁路行业的国民经济基础设施属性 |
| 3.1.1 铁路行业的先行基础性 |
| 3.1.2 铁路行业的网络性 |
| 3.1.3 铁路行业的准公共性 |
| 3.1.4 铁路行业的外部性 |
| 3.1.5 铁路行业的垄断性(公益性)与经营性 |
| 3.2 高速铁路对铁路属性的继承性 |
| 3.2.1 高速铁路是铁路技术发展的革新 |
| 3.2.2 高速铁路是铁路网的重要组成部分 |
| 3.2.3 高速铁路是铁路运输专业化分工的体现 |
| 3.2.4 高速铁路的新特性 |
| 3.3 高速铁路的国民经济基础设施属性 |
| 3.3.1 高速铁路的运输属性 |
| 3.3.2 高速铁路的社会经济属性 |
| 3.4 高速铁路是国家战略新兴产业 |
| 3.4.1 高速铁路是新兴产业 |
| 3.4.2 高速铁路是国家发展战略的重要组成 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 高速铁路投资效益与风险分析 |
| 4.1 高速铁路投资社会效益 |
| 4.1.1 高速铁路发展对地缘政治的影响 |
| 4.1.2 高速铁路发展利于金融安全 |
| 4.1.3 高速铁路建设利于能源安全 |
| 4.1.4 高速铁路发展利于推动城镇化建设 |
| 4.1.5 高速铁路利于其他相关产业协调发展 |
| 4.2 高速铁路投资经济效益 |
| 4.2.1 高速铁路规模经济效益 |
| 4.2.2 高速铁路范围经济效益 |
| 4.2.3 高速铁路网络经济效益 |
| 4.2.4 高速铁路经济收益模型 |
| 4.3 高速铁路投资风险分析及对策 |
| 4.3.1 高速铁路风险的内涵 |
| 4.3.2 高速铁路的风险分析 |
| 4.3.3 高速铁路风险应对策略 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高速铁路与城镇化的互动作用机理 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 城镇化对高速铁路的需求 |
| 5.2.1 城镇化建设过程中的运输需求 |
| 5.2.2 发达国家城镇化过程中的运输方式选择 |
| 5.2.3 城镇化过程中旅客对高速铁路的需求特征 |
| 5.2.4 高速铁路与城镇化的适应性分析 |
| 5.3 高速铁路对中心城市辐射域的影响 |
| 5.3.1 城市辐射域研究概述 |
| 5.3.2 基于广义距离的离散加权Voronoi图构建方法 |
| 5.3.3 基于不同类型Voronoi图的中心城市辐射域分析 |
| 5.3.4 高速铁路对中心城市辐射域的影响模拟 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 高速铁路的企业财务效益研究 |
| 6.1 高速铁路的企业财务效益影响因素分析 |
| 6.1.1 高速铁路的企业财务成本影响因素 |
| 6.1.2 高速铁路的企业收入来源及影响因素 |
| 6.2 基于作业成本法的高速铁路企业财务成本核算方法研究 |
| 6.2.1 作业成本法简介 |
| 6.2.2 基于作业成本法的高速铁路企业财务成本核算 |
| 6.3 高速铁路的企业收入及财务效益 |
| 6.4 高速铁路的企业财务效益案例分析 |
| 6.4.1 京沪高速铁路概况 |
| 6.4.2 京沪高速铁路运量预测 |
| 6.4.3 基于作业成本法的京沪高速铁路成本核算 |
| 6.4.4 京沪高速铁路的运营收入及财务效益 |
| 6.4.5 京沪高速铁路财务效益的灵敏度分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 高速铁路的国民经济及社会溢出效益 |
| 7.1 高速铁路的国民经济及社会溢出效益定性分析 |
| 7.2 高速铁路的国民经济及社会溢出效益定量分析方法与模型构建 |
| 7.2.1 “有无对比”分析方法 |
| 7.2.2 定量分析指标的选取及计算模型 |
| 7.2.3 “无”高速铁路情景下的经济预测模型 |
| 7.3 高速铁路国民经济及社会溢出效益的宏观经济因素 |
| 7.3.1 高速铁路客运市场培育期的考虑 |
| 7.3.2 国内宏观经济发展背景的考虑 |
| 7.4 高速铁路国民经济及社会溢出效益案例分析 |
| 7.4.1 旅客时间价值节省效益 |
| 7.4.2 既有线货物运能的溢出效益 |
| 7.4.3 就业效应 |
| 7.4.4 城市化率的溢出效益 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论及展望 |
| 8.1 主要研究内容 |
| 8.2 论文主要创新点 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）城市轨道交通集成融资模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外文献综述 |
| 1.2.2 国内文献综述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究前提 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 1.3.4 研究方法与技术路线 |
| 第2章 城市轨道交通项目投融资概况 |
| 2.1 城市轨道交通经济属性 |
| 2.1.1 城市轨道交通的准公共产品特性 |
| 2.1.2 城市轨道交通的外部性特性 |
| 2.1.3 城市轨道交通的准经营性特性 |
| 2.1.4 城市轨道交通的规模经济特性 |
| 2.2 城市轨道交通投融资分析 |
| 2.2.1 城市轨道交通项目投融资特征 |
| 2.2.2 城市轨道交通项目投融资方式选择的主要影响因素 |
| 2.3 发达国家和地区城市轨道交通投融资模式分析与借鉴 |
| 2.3.1 英国城市轨道交通投融资模式 |
| 2.3.2 德国城市轨道交通投融资模式 |
| 2.3.3 日本东京城市轨道交通投融资模式 |
| 2.3.4 香港城市轨道交通投融资模式 |
| 2.3.5 城市轨道交通投融资模式经验启示 |
| 2.4 我国城市轨道交通投融资分析 |
| 2.4.1 我国城市轨道交通融资现状 |
| 2.4.2 我国城市轨道交通融资模式 |
| 2.4.3 我国城市轨道交通融资存在的问题 |
| 第3章 TOD理念下的城市轨道交通融资发展 |
| 3.1 TOD与城市轨道交通发展 |
| 3.1.1 城市轨道交通TOD模式 |
| 3.1.2 城市轨道交通TOD模式应用 |
| 3.2 TOD模式下的城市轨道交通土地开发 |
| 3.3 城市轨道交通TOD模式与融资 |
| 3.4 TOD理念下的城市轨道交通融资走向 |
| 3.4.1 TOD理念下城市轨道交通对社会资本的吸引 |
| 3.4.2 TOD理念下城市轨道交通多元化融资走向 |
| 第4章 基于霍尔三维模型的城市轨道交通集成融资模式研究 |
| 4.1 霍尔三维结构模型 |
| 4.2 城市轨道交通融资模式的霍尔三维结构分析 |
| 4.2.1 城市轨道交通融资模式逻辑维分析 |
| 4.2.2 城市轨道交通融资模式时间维分析 |
| 4.2.3 城市轨道交通融资模式知识维分析 |
| 4.3 城市轨道交通BOT、BT、TOT和PPP集成融资模式总体框架 |
| 4.3.1 BOT-BT-TOT-PPP集成融资模式霍尔三维结构模型 |
| 4.3.2 城市轨道交通BOT-BT-TOT-PPP集成融资模式的总体框架 |
| 4.3.3 城市轨道交通项目采用BOT-BT-TOT-PPP集成融资模式分析 |
| 4.4 城市轨道交通项目BOT-BT-TOT-PPP集成融资模式选择机制 |
| 4.4.1 BOT-BT-TOT-PPP集成融资模式选择流程与结构 |
| 4.4.2 BOT-BT-TOT-PPP集成融资模式选择 |
| 第5章 TOD理念下的城市轨道交通BOT-BT-TOT-PPP集成融资模式选择建议 |
| 5.1 BOT-BT-TOT-PPP集成融资模式组合 |
| 5.2 城市轨道交通集成融资模式选择建议 |
| 5.2.1 单一融资模式与土地综合开发的集成融资模式 |
| 5.2.2 多种组合融资模式与土地综合开发的集成融资模式 |
| 5.3 北京城市轨道交通融资案例分析 |
| 5.3.1 北京城市轨道交通投融资创新体系 |
| 5.3.2 北京城市轨道交通投融资模式创新案例 |
| 5.3.3 北京城市轨道交通项目集成融资模式展望 |
| 5.4 我国城市轨道交通集成融资模式注意问题 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的学术论文和科研成果 |
（7）新时期领导干部意识形态能力建设（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 意识形态能力建设——理论和实践的双重呼唤 |
| 一、 加强意识形态能力的迫切性和重要性 |
| 二、 国内外意识形态理论研究现状综述 |
| 三、 本文的研究特色与创新之处 |
| 第一章 马克思主义意识形态理论的诞生和发展 |
| 第一节 意识形态理论的起源、波折和演变 |
| 一、 “意识形态”概念的起源和提出 |
| 二、 “意识形态”遭遇的第一次重大波折 |
| 三、 “意识形态”理论的演变和发展 |
| 第二节 马克思主义意识形态理论的形成 |
| 一、 作为“青年黑格尔派”的马克思及其在《莱茵报》的革命斗争 |
| 二、 完成向唯物主义者、共产主义者转变的马克思 |
| 三、 《德意志意识形态》的闪光思想和里程碑意义 |
| 第三节 马克思主义意识形态理论的发展 |
| 一、 从《哲学的贫困》到《共产党宣言》 |
| 二、 从创办《新莱茵报》到总结法国革命的经验教训 |
| 三、 从《政治经济学批判》到《资本论》 |
| 第二章 意识形态能力问题的提出和内涵 |
| 第一节 恩格斯和列宁对马克思主义意识形态理论的丰富和发展 |
| 一、 恩格斯进一步丰富、发展和完善了马克思主义意识形态理论 |
| 二、 列宁提出社会主义意识形态概念并成功实践 |
| 三、 从列宁到斯大林时期的意识形态建设探索 |
| 第二节 毛泽东将马克思主义意识形态理论推向历史新高度 |
| 一、 毛泽东反对教条主义和最早提出、始终坚持马克思主义中国化 |
| 二、 毛泽东关于党在中国革命中战胜敌人的“三大法宝”的思想 |
| 三、 毛泽东强调意识形态的鲜明阶级性、相对独立性和极端重要性 |
| 第三节 意识形态能力问题的提出、发展和内涵变化 |
| 一、 改革开放以来意识形态领域遭受巨大冲击 |
| 二、 意识形态能力问题的提出和发展 |
| 三、 意识形态能力的内涵和变化 |
| 第三章 社会主义意识形态在新时期面临三大考验 |
| 第一节 全球化的迅猛发展和对中国的巨大挑战 |
| 一、 全球化思潮的演变过程 |
| 二、 全球化的特点和本质 |
| 三、 全球化对社会主义意识形态的冲击 |
| 第二节 市场化的不断推进和对中国的巨大挑战 |
| 一、 市场经济在中国的发展过程 |
| 二、 社会主义市场经济的特征和本质 |
| 三、 市场化对社会主义意识形态的冲击 |
| 第三节 网络化的巨大冲击和对中国的巨大挑战 |
| 一、 互联网在中国的发展过程 |
| 二、 微博兴起背景下的网络传播特点 |
| 三、 网络化对社会主义意识形态的冲击 |
| 第四章 国外意识形态能力建设的经验教训 |
| 第一节 苏共亡党的意识形态教训及时代警示 |
| 一、 领导层的背叛是最关键、最主要的原因 |
| 二、 国内外多种错误思潮泛滥危害巨大 |
| 三、 新闻舆论的失控甚至反动加速亡党进程 |
| 第二节 自我背叛导致卡扎菲走向灭亡的根源和警示 |
| 一、 卡扎菲完全倒向西方国家的巨大转变的深层原因 |
| 二、 卡扎菲对理想信念的自我背叛后果严重 |
| 三、 卡扎菲走向自我毁灭带给我们怎样的警示 |
| 第三节 查韦斯大力加强意识形态建设的做法和启示 |
| 一、 将毛泽东思想作为“21 世纪社会主义”的指导思想 |
| 二、 带领民众学习马列着作扩大了马克思主义的影响 |
| 三、 查韦斯敢于反对美国霸权向全世界普及了社会主义思想 |
| 第五章 从十个方面加强领导干部意识形态能力建设 |
| 第一节 坚定信仰、加强学习构建价值自信 |
| 一、 以领导干部道德为抓手，加强思想道德建设，坚定正确理想信念的能力 |
| 二、 以纠正错误倾向为抓手，加强理论知识学习，增强引导社会思潮的能力 |
| 三、 以弘扬红色文化为抓手，加强先进文化建设，增强建设价值自信的能力 |
| 第二节 拒腐防变、调查研究团结共创伟业 |
| 一、 以清除不合格党员为抓手，加强纯洁性建设，增强主动拒腐防变的能力 |
| 二、 以教育实践活动为抓手，加强调查研究工作，增强做好群众工作的能力 |
| 三、 以核心价值体系为抓手，加强统一战线建设，增强团结共创伟业的能力 |
| 第三节 坚持原则、尊重民意抵制渗透演变 |
| 一、 以真实性原则为抓手，加强新闻宣传工作，创新掌控舆论阵地的能力 |
| 二、 以通达社情民意为抓手，加强六大能力建设，提高处置突发事件的能力 |
| 三、 以坚持共同富裕为抓手，加强市场经济研究，增强推进科学发展的能力 |
| 四、 以反资产阶级自由化为抓手，加强国际问题研究，增强反和平演变的能力 |
| 结论 在一个新的研究领域尝试用理论指导现实 |
| 中外文参考文献 |
| 后记 |
| 在学期间学术成果情况 |
（8）中国特色网络民主形态研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 研究的缘起:社会主义民主政治的新问题 |
| 1.1.1 网络民主的兴起 |
| 1.1.2 网络民主在中国:中国特色网络民主形态 |
| 1.2 相关研究的综述 |
| 1.2.1 网络民主的内涵 |
| 1.2.2 网络民主:可能与不可能 |
| 1.2.3 网络民主:国家的角色 |
| 1.2.4 对现有研究的评价和本文的思路 |
| 1.3 相关概念与研究方法 |
| 1.3.1 本文的相关概念 |
| 1.3.2 本文的研究方法 |
| 2 技术、社会与国家:网络民主形态"三位一体"的分析框架 |
| 2.1 相关分析框架的评述 |
| 2.1.1 社会制约的技术决定论:马克思主义的分析框架 |
| 2.1.2 技术与社会的相互塑造:巴利、奥利可夫斯基的技术结构化框架 |
| 2.1.3 更加突出制度选择的重要性:简·芳汀的技术执行框架 |
| 2.2 技术-社会-国家:"三位一体"的分析框架 |
| 2.2.1 前述分析框架对本文的启示 |
| 2.2.2 本文的分析框架 |
| 3 网络民主形态的技术基础:网络公共空间的成长 |
| 3.1 网络物理空间的构筑 |
| 3.1.1 民族的技术崇拜 |
| 3.1.2 国家信息化战略的实施 |
| 2.1.3 互联网基础设施的建造 |
| 3.2 网络公共空间的成长历程 |
| 3.2.1 早期的发端:1994-1998 |
| 3.2.2 初步的壮大:1999-2002 |
| 3.2.3 走向大繁荣:2003-2010 |
| 3.3 网络公共空间的特质 |
| 3.3.1 开放性与跨界性 |
| 3.3.2 便捷性与弱控制性 |
| 3.3.3 匿名性、互动性与扩散性 |
| 小结 |
| 4 网络民主形态的社会建构:网络公共空间与网络政治参与 |
| 4.1 网络政治参与的动力机制 |
| 4.1.1 社会转型与政治参与 |
| 4.1.2 改革以来的中国社会转型 |
| 4.1.3 中国社会的政治参与压力 |
| 4.1.4 社会自发的网络政治参与 |
| 4.2 网络政治参与的表现形式 |
| 4.2.1 网络公共讨论:民间话语的释放 |
| 4.2.2 网络舆论监督:一种新式权力监督 |
| 3.2.3 网络虚拟结社:网络社群(社区)的兴起 |
| 4.3.4 网络集体行动:在线动员的草根政治 |
| 4.3 网络政治参与的限度考量 |
| 4.3.1 更强的社会:技术的"充权"效应 |
| 4.3.2 无序化释放:自我规范机制的或缺 |
| 4.4.3 代表性质疑:参与不平等的魔咒 |
| 小结 |
| 5 网络民主形态的国家整合:网络政治参与的制度化路径 |
| 5.1 国家的视角:网络政治参与的政治冲击 |
| 5.1.1 网络政治参与对政治权威的冲击 |
| 5.1.2 网络政治参与对社会秩序的冲击 |
| 5.1.3 网络政治参与对政府决策的冲击 |
| 5.2 政治规制网络:网络政治参与的国家调控 |
| 5.2.1 并非自由的"飞地":网络的可规制性 |
| 5.2.2 在规制中塑造网络:国家的网络规制体系 |
| 5.2.3 网络规制的缺陷和社会的拒斥与反抗 |
| 5.3 政治吸纳网络:从网络政治参与到网络民主形态 |
| 5.3.1 理念的转变:在吸纳中重塑网络 |
| 5.3.2 形态的跃变:从网络政治参与到网络民主形态 |
| 5.3.3 技术优化治理:网络民主形态的治理效用 |
| 小结 |
| 6 结语:以中国特色网络民主形态构建刚柔并济的社会主义民主政治 |
| 6.1 中国特色网络民主形态的建构机制与内在逻辑 |
| 6.2 中国特色网络民主形态对社会主义民主政治的柔性滋养 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 附录:中国互联网法律、法规、文件一览表(1991-2010) |
| 致谢 |
| 读博期间发表论文情况 |
（9）铁路运输行业知识产权保护研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 本文的研究思路以及研究方法 |
| 1.3.1 本文的研究思路 |
| 1.3.2 本文的研究方法 |
| 第二章 铁路运输行业实施知识产权保护的重要性 |
| 2.1 铁路运输行业实施知识产权保护对整个铁路运输行业发展的重要性 |
| 2.2 铁路运输行业知识产权保护对企业法律风险防范的重要性 |
| 2.3 铁路运输行业知识产权保护对企业经营的重要性 |
| 第三章 发达国家铁路运输行业知识产权保护 |
| 3.1 日本铁路运输行业知识产权保护 |
| 3.2 德国铁路运输行业知识产权保护 |
| 3.3 法国铁路运输行业知识产权保护 |
| 第四章 铁路运输行业知识产权保护方面存在的问题 |
| 4.1 铁路运输行业知识产权保护意识不强 |
| 4.2 铁路运输行业知识产权管理机构欠缺 |
| 4.3 铁路运输行业的专利保护不力 |
| 4.3.1 铁路运输行业的专利申请量少 |
| 4.3.2 铁路运输行业的专利侵权严重 |
| 4.4 铁路运输行业的商标保护不足 |
| 4.4.1 缺乏商标保护意识，商标注册数量非常少 |
| 4.4.2 商标注册不全面，涉及的类别少 |
| 4.4.3 铁路运输企业的注册商标不合理 |
| 4.4.4 注册商标没有及时续展 |
| 4.4.5 铁路运输行业缺乏驰名商标 |
| 4.4.6 铁路运输行业缺乏子商标或副商标保护的策略 |
| 4.5 铁路运输企业的着作权保护不足 |
| 4.5.1 铁路运输行业的着作权保护意识淡薄 |
| 4.5.2 铁路运输行业的作品着作权登记数量少 |
| 4.5.3 铁路运输行业的计算机软件着作权保护不足 |
| 4.5.4 铁路运输行业缺乏网络着作权的风险防范意识 |
| 4.6 铁路运输企业的域名保护不足 |
| 4.6.1 铁路运输企业的域名保护意识不强 |
| 4.6.2 铁路运输企业的域名抢注严重 |
| 4.6.3 铁路运输企业域名注册不全面 |
| 4.6.4 域名相关的的管理机构和管理人员欠缺 |
| 第五章 中国铁路运输行业知识产权保护的建议 |
| 5.1 增强铁路运输行业知识产权保护意识 |
| 5.2 设立铁路运输行业知识产权管理机构 |
| 5.3 加强铁路运输行业专利保护 |
| 5.3.1 完善企业的专利制度，保护相关专利成果 |
| 5.3.2 加强铁路运输行业专利维权 |
| 5.4 加大铁路运输行业相关的商标保护 |
| 5.4.1 提高对铁路运输行业商标的保护意识，及时注册商标 |
| 5.4.2 铁路运输企业对商标全方面、多类别注册 |
| 5.4.3 合理设计、选择铁路运输企业的商标 |
| 5.4.4 及时续展已申请注册的商标 |
| 5.4.5 创立铁路运输行业的驰名商标，实施品牌战略 |
| 5.4.6 铁路运输企业注册子商标或副商标策略 |
| 5.5 加大铁路运输行业着作权保护的力度 |
| 5.5.1 加强铁路运输行业着作权保护意识 |
| 5.5.2 鼓励员工创作，提高铁路运输行业的作品着作权登记数量 |
| 5.5.3 重视铁路运输行业计算机软件着作权的保护工作 |
| 5.5.4 增强网络环境下权利人的自我保护意识 |
| 5.6 注重铁路运输行业相关企业的域名保护 |
| 5.6.1 树立铁路运输行业相关企业对域名保护的意识 |
| 5.6.2 积极面对抢注，通过各种手段要回域名 |
| 5.6.3 积极全面注册相关域名 |
| 5.6.4 设定或指定管理机构配置管理人员 |
| 第六章 结束语 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（10）三峡库区人居环境建设综合交通体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的缘起 |
| 1.2 研究的理论支撑与认识 |
| 1.3 研究目的 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法 |
| 2 三峡库区自然地理、社会经济条件与交通建设的关系 |
| 2.1 区域地形地貌工程性特点分析 |
| 2.2 区域社会经济发展特点分析 |
| 2.3 区域自然地理、社会经济条件对城市与交通发展的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 三峡地区交通建设的历史变迁 |
| 3.1 驿道与驿站 |
| 3.2 桥梁建筑 |
| 3.3 城市街道格局 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 三峡库区城镇体系建设与交通网络发展互动关系研究 |
| 4.1 库区城镇体系建构与交通网络建设的协调发展 |
| 4.2 重庆都市圈建设对三峡库区交通发展的促进 |
| 4.3 三峡库区综合交通系统建设的宏观认识 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 三峡库区区域交通发展研究 |
| 5.1 库区公路交通建设与城市发展的关系 |
| 5.2 铁路交通建设与城市发展的关系 |
| 5.3 水运交通发展与库区城市建设的关系 |
| 5.4 航空运输发展研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 三峡库区城市交通系统研究 |
| 6.1 城市交通发展的趋势与调控机制 |
| 6.2 城市交通的发展策略 |
| 6.3 适应库区特点的城市道路建设方法 |
| 6.4 城市公共交通发展的策略 |
| 6.5 港口建设、水运交通利用与城市发展的关系研究 |
| 6.6 交通枢纽建设对城市发展的促进 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 三峡库区综合交通发展的实例研究 |
| 7.1 重庆主城区滨江地带交通组织及城市水运交通发展前景探索 |
| 7.2 万州区综合交通建设发展研究 |
| 7.3 云阳新县城城市交通建设发展剖析 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
四、浙江婉拒磁悬浮方案 铁道部力推轨道交通（论文参考文献）
- [1]“一带一路”背景下TYZG公司大客户营销策略研究[D]. 苏小宇. 重庆理工大学, 2021
- [2]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [3]政府主导下的国企合并绩效研究 ——基于南北车合并的案例分析[D]. 周金菲. 西南财经大学, 2017(04)
- [4]高速列车的关键力学问题[J]. 杨国伟,魏宇杰,赵桂林,刘玉标,曾晓辉,邢云林,赖姜,张营营,吴晗,陈启生,刘秋生,李家春,胡开鑫,杨中平,刘文正,王文静,孙守光,张卫华,周宁,李瑞平,吕青松,金学松,温泽峰,肖新标,赵鑫,崔大宾,吴兵,钟硕乔,周信. 力学进展, 2015(00)
- [5]高速铁路的国民经济属性及投资效益研究[D]. 杨正泽. 北京交通大学, 2015(10)
- [6]城市轨道交通集成融资模式研究[D]. 郭宝. 西南交通大学, 2013(S2)
- [7]新时期领导干部意识形态能力建设[D]. 朱继东. 中国社会科学院研究生院, 2013(12)
- [8]中国特色网络民主形态研究[D]. 叶敏. 华东理工大学, 2011(12)
- [9]铁路运输行业知识产权保护研究[D]. 陈伟. 华东交通大学, 2011(05)
- [10]三峡库区人居环境建设综合交通体系研究[D]. 李泽新. 重庆大学, 2006(05)