一、摩托车冷却方式的选择及冷却系的维护（论文文献综述）
赵冲[1]（2020）在《基于直冷系统的新能源汽车动力电池热管理研究》文中进行了进一步梳理对于动力电池冷却方法,比较常用的空冷方案在电池组处于高温、高倍率放电工况时,已较难满足其散热。为达到安全使用电池的目的,对于电动汽车开发有效的电池热管理系统愈发受到业内重视。本文分析了动力电池的充放电温度特性、放电效率和放电容量特性。基于GT-SUITE软件建立纯电动汽车动力电池直冷式热管理系统仿真模型,研究分别设置单/双热力膨胀阀系统冷却方案的热管理性能、系统的性能规律;利用基于整车动力系统的电池组与驾驶舱协同热管理模型,仿真研究汽车在NEDC行驶工况下热管理系统影响因素,为电动汽车热管理系统优化提供支撑。主要的研究成果和结论如下:（1）研究了分别设置单/双热力膨胀阀系统冷却方案的热管理性能。电池组温度从30℃降至25℃时,双热力膨胀阀方案冷却耗时比单热力膨胀阀方案降低了67.01%,双阀方案降温更快;在一个循环周期内,单阀方案功率消耗平均值为0.55k W、双阀方案功率消耗平均值为0.92k W,后者较前者增加了67.27%,双阀方案耗能更高;同一个周期内,单/双阀方案的制冷效能平均值分别为4.48和4.38,后者仅低2.23%,两方案差别不大。若系统处于长时间运行,双阀方案在电池冷却速率方面占据优势,更利于电池组安全运行。（2）研究了环境温度变化对双热力膨胀阀直冷系统性能的影响规律。环境温度分别为30℃、35℃、40℃三个变化梯度状态下:汽车定速行驶时,电池组冷却至设定温度的耗时随环境温度的升高而增加,温度每上升5℃,冷却耗时分别增加68.75%和53.70%。系统压缩机功率呈现周期性脉冲规律,电池组冷却时,功率和功耗都较高;在一个脉冲周期内,功率峰值和功耗均随环境温度升高而增大,且增幅随温升而提高,前者单位温升平均增幅为21.06%,后者单位温升平均增幅为25.75%。系统制冷效能COP呈周期性变化规律,在一个周期内,制冷效能随环境温度升高而降低,且降幅随温升而降低,平均降幅为15.11%。环境温度变化对电池组温度、压缩机功率以及COP有不同程度的影响。（3）研究了车速变化对双热力膨胀阀直冷系统性能的影响规律。车速分别为40km/h、80km/h、120km/h三个变化梯度状态下:环境温度一定时,汽车在120km/h行驶工况下的电池冷却耗时较长,且电池温升较快,此工况下的温升速率达到0.441℃/min。压缩机峰值功率变化受车速影响不大,但其功耗受车速变化影响较大,模拟可知,汽车在速度为80km/h行驶时的压缩机功耗最小,比40km/h时低27.73%,比120km/h时低16.75%。短时间内制冷效能COP受车速影响较低,长时间运行,40km/h工况下的制冷效能更高,分别比80km/h、120km/h高5.01%、27.35%。（4）研究了NEDC汽车行驶工况下双热力膨胀阀协同热管理系统性能规律。市区工况下,电池组降至25℃耗时随环境温度升高而加长,30～40℃温度变化区间内,单位（5℃）温升耗时分别增加59.06%、45.72%;市郊工况电池组温升速率相对市区工况更快,市郊工况的最高温度达到43.61℃。舱内温度因受环境温度影响,实际温度与预设温度会产生一定的误差,对应的稳态误差在1℃内。压缩机转速在驾驶舱和电池组同时被降温时比驾驶舱单独被降温时更高,相比增加了211.17%;压缩机功率受环境温度的影响较小,受车速的影响较大。电池组冷却系统开启瞬间会增加舱内蒸发器制冷剂流量,造成舱内温度短暂下滑0.2℃;市郊工况电池组换热量较大,环境温度增高会使制冷剂流量上升,上升13.83%;峰值换热量会下降,下降7.40%。电池组的换热器和舱内蒸发器出入口温差随环境温度升高而降低,且降幅越来越大。
王田纲[2]（2020）在《G9512-500GFT型燃气发电机组冷却系统设计与匹配研究》文中研究说明G9512-500GFT型燃气发电机组作为冷热电多联供和应急调峰微能源网供能的动力系统,相较于燃油发电机组,虽然通过稀薄燃烧等技术的应用在经济性、排放性方面具有优势,但其在实际应用过程中仍要面对容积效率低、热负荷大、排气温度高等难题,且需面对快速加载及运行工况实时变化的要求。冷却系统性能的优劣,很大程度上成为能否解决上述难题的关键。就该型燃气发电机组冷却系统设计与匹配研究开展工作,以设计研究基于智能化控制功能的冷却系统,并具备全工况的动态冷却强度调节能力。依据技术理论完成的冷却系统设计和匹配,通过在搭建的可模拟实际运行工况试验平台上的两个阶段试验研究和数据对比分析,冷却系统的整体性能满足该型燃气发电机组各工况的运行要求。主要完成工作及相关结论如下:（1）完成了冷却系统控制策略设计研究,包括三级控制指令设定及其控制机理的设计。试验研究过程中能够实现对冷却强度的动态调节要求,高温循环冷却介质基本维持在82℃～86℃之间运行,使机组处于较佳的高温范围内工作;低温循环冷却介质温度稳定在32℃～40℃之间运行,保证了较低的混合燃气进机温度。机组起动阶段冷却介质升温预热时间有效缩短,额定负荷运行和功率下降阶段均能保持缸套水冷却介质处于较高的温度环境,有利的提高了机组的运行经济性能。（2）结合理论设计及试验研究过程中发现的冷却介质流向组织不足问题,完成了冷却介质流向组织辅助调节的优化研究。优化后的冷却系统不仅冷却强度动态调节能力达到设计指标,且比原方案在燃气热耗率指标上降低约3.5%,在机组的排放指标上降低约8.0%,提高了机组运行的经济性和排放性。（3）依据混合燃气耗量、热焓、摩尔量等数据,理论计算得出额定功率下高温循环和低温循环所需的冷却量分别为257.9kW和48.6kW,并以该数据为基础完成一体式风扇散热器、电动循环水泵等主辅设备的匹配选型。试验研究过程中通过对冷却介质的流量计量、进出温差监测,获得额定功率下高温循环和低温循环的冷却量分别为247.3kW和49.2kW,两组数据基本相符,证明了文中所述冷却量理论计算方法和结果的准确性。（4）依靠控制策略设计、冷却量计算、冷却介质流向组织设计、系统主辅设备设计匹配完成的基于智能化动态调节功能的冷却系统,通过试验研究验证能够实现快速的冷却介质温度提升和最佳温度工况运行能力,在保证系统所需冷却强度的前提下,保证了机组较好的经济性、排放性、动力性;根据所需冷却强度实时调节冷却风扇的起/停,有利的降低了自身的寄生能耗;综合计算发电量、高温烟气可用余热热量、高温循环水可用余热热量,燃气综合热利用效率达到86.8%。
李宗霖[3]（2019）在《电动车辆电池热平衡系统仿真分析》文中研究表明汽车的普及不仅推动了人类社会经济和现代文明的高速发展,也带来了严峻的能源和环境问题。传统的燃油汽车不仅使用费用高,而且对于环境的污染又特别严重。电动汽车作为传统燃油汽车的替代品之一,受到越来越多的人的关注。国内纯电动汽车产业近年发展迅猛,而电池性能是制约电动车辆发展的最重要的技术瓶颈之一。温度对电池工作的电化学性能有着巨大的影响,温度过低会使电池的内阻增大,明显降低电池容量,电池温度过高会引起电池组自燃甚至爆炸。因此必须对电池组设计一套有效的电池热管理系统,保证电动车辆的动力性能和安全性能。本文针对方形磷酸铁锂电池,利用理论分析、数值仿真模拟和实验测试相结合的方法对磷酸铁锂电池单体和电池组的热特性进行了相关研究,主要研究内容如下:通过对于国内外文献的阅读与研究,分析了各种电池热管理的优缺点,确定使用液体冷却方案。通过对于相关的文献的研究,分析了本文使用的磷酸铁锂电池的生热机理、热物性参数和生热特性等。然后通过相应的理论分析建立了仿真模型,并在Fluent软件中仿真了锂离子电池在自然对流情况下,0.5C、1C和1.5C放电下的温度场。最后进行了锂离子电池表面温升试验,实验结果与仿真结果进行对比来验证建立的仿真的模型的可靠。根据电池的温度场分布设计了液体冷却热管理系统,通过对于不同冷却管道的数目以及不同冷却液流量的对比,分析确定较优方案。针对锂离子电池温差较大的问题,本文引入相变材料来控制电池的温差,通过对比不同相变材料的相变温度以及不同相变材料的导热系数选择出较优的冷却方案。结合上述研究和电池组的相关特性,对散热系统进行相应的改进。通过Fluent软件仿真电池组在不同环境温度和不同放电倍率下的温度场。符合电池组散热要求。本文设计了电池组在寒冷环境下的加热系统进行了设计与仿真,根据仿真结果显示,符合电池组在低温环境下加热的要求。通过上述的研究,本文设计的热平衡系统满足了电池热管理的设计目标。
程量[4]（2016）在《基于CFD仿真的太阳能汽车动力系统散热研究》文中认为环境污染和能源危机是当前社会面临的两大问题,而电动汽车被认为是解决这些问题的有效途径,其中太阳能汽车可以有效解决电动汽车续驶里程短的难题,不失为新能源汽车的一种有益尝试。太阳能汽车车内热源众多,为了保证动力系统在安全、高效的温度范围内工作,需要建立动力系统散热系统。优化动力系统散热结构能提高太阳能汽车效率、节约能源,真正地实现能量的优化管理,因而建立合理、完善的动力系统散热系统对于提高车辆的整体性能具有重要的意义。首先,本文阐述了太阳能汽车动力系统散热研究的重要意义,总结了太阳能汽车及其动力系统散热的研究现状,并对太阳能汽车发热部件的生热机理进行了深入的研究,选择了合理的冷却方式;其次,本文基于计算流体动力学的方法,利用hypermesh+fluent软件建立了太阳能汽车的锂离子电池组和永磁同步电机的三维CFD仿真模型,通过流动与传热耦合仿真分析了锂离子电池组及永磁同步电机的温度场变化;再次,本文结合澳大利亚太阳能车挑战赛应用背景,针对比赛80km/h巡航工况,通过锂离子电池组和永磁同步电机的仿真边界条件设定实验,在台架实验验证冷却系统工作的适用性与有效性,并与仿真结果进行对比,验证CFD仿真模型的准确性;然后,本文考虑澳大利亚高温比赛环境,基于已验证的锂离子电池组和永磁同步电机的CFD模型,研究影响散热系统的关键参数,优化设计动力系统散热结构,提出能在高温恶劣环境工作的散热系统优化设计方案;最后,对本文所做工作及研究成果进行了总结,并指出了本文研究的不足和需要进一步完善的地方,对今后的研究方向进行了探讨和展望。
朱兰英[5]（2013）在《怦然心动——四冲程发动机构造、特点及种类》文中研究指明（一）四冲程摩托车发动机主要构造一直以来,尽管人类在不断地发明各种各样的发动机,但是非常遗憾的是,应用在汽车、摩托车上的发动机极其有限。特别是小巧玲珑的摩托车,由于各种条件的限制,摩托车只能采用往复活塞式（自然吸气式结构）内燃发动机。其主要零件有曲轴连杆、活塞、
崔凯[6]（2012）在《基于CBR的发动机智能设计的研究》文中提出发动机设计是根据发动机的用途和要求对发动机的结构和性能参数进行计算、分析,并将其转化为具体的描述以作为制造依据的工作过程,是发动机生产的关键性环节,从根本上决定着发动机产品的品质、成本以及市场地位。基于实例的推理技术（CBR, Case-based Reasoning）是一种重要的智能设计方法,它基于过去的实例或经验等知识来对当前设计问题进行求解,包括实例描述、实例检索、实例修正和实例维护四个关键技术,具有知识获取简单、系统维护方便、求解逻辑合理、求解效率较高、具有自学习能力等优点。将CBR技术应用于发动机设计,对于发动机设计知识与经验的有效管理,充分利用企业现有的生产设备能力,降低开发成本、缩短开发周期具有十分重要的研究意义和应用价值。基于实例的推理技术中,实例检索是最为关键的技术,也是其体现设计智能化的核心。实例检索是一个实例搜索过程,它的主要作用是在实例库进行实例匹配,并从中找出与当前求解问题相同或相似实例。基于加权最近邻（K-NN）算法的实例匹配是实例检索应用的主要手段,实例的相似性度量是实例检索的主要评判标准。本文重点研究了发动机智能设计系统检索技术,确定了采用K-NN技术作为智能设计检索技术,系统整合了比较合理的实例相似度计算方法,对一些实例匹配问题提出了新的相似度度量方法,并提出了一种“初步检索一推理检索”的分步式检索方法,极大地提高了其检索效率。对于实例特征项权重的确定问题,本文提出了以特征项数量为划分原则,采用AHP法和遗传算法两种权重确定技术,并详细介绍了两种方法确定特征项权重的实现原理和流程步骤。将基于K-NN的CBR技术与发动机设计知识相结合,本文构建了发动机智能设计系统平台整体框架,并基于软件开发工具Visual Studio2008和数据库管理工且SQL Server2005搭建了发动机智能设计系统软件平台。发动机智能设计系统平台的计算处理模块分为权重计算模块、实例检索模块、实例维护模块和实例输出模块四部分；数据库包括发动机整机及各系统的源实例库和实例特征项权重库两部分；系统平台通过人机交互式界面完成发动机的智能设计工作,系统平台界面是由权重计算界面、实例推理界面、实例修改界面、实力维护界面和实例输出界面五部分组成。最后,本文以发动机整机的智能设计以及基于整机设计结果的发动机冷却系统智能设计实现过程作为实例,对基于CBR的发动机智能设计系统的实现原理和系统操作进行详细介绍。
刘家健[7]（2010）在《浅析混合冷却模式在摩托车发动机中的应用》文中研究表明摩托车发动机的冷却方式主要有水冷、自然风冷、强制风冷和油冷等。目前,国产摩托车发动机普遍采用单一冷却方式,如骑式车主要以自然风冷为主、踏板车主要以强制风冷为主,而采用水冷方式的车型相对较少,并且排量一般都在125 mL以上,125 mL以下的摩托车采用水冷方式的很少。
傅寿字[8]（2010）在《汽车发动机电控水泵冷却系统的设计及试验研究》文中认为在汽车发动机传统冷却系统中,由于水泵和风扇的转速受发动机转速限制,不能根据发动机工况自动调节。当发动机冷启动后,水泵和风扇的工作,将气缸周围的热量迅速带走,使发动机预热时间延长;当发动机由高温大负荷突减为怠速时,水泵和风扇的转速降低,多余的热量无法散掉,导致发动机过热。这些不良现象既降低了发动机的有效功率,又增加了燃油的消耗。为了解决上述问题,进行了电控水泵冷却系统的研究。本课题是山东省教育厅科研项目《农业机械散热能力精确控制节能技术研究》的一部分。本冷却系统采用了电水泵和电风扇,两者都独立于发动机控制,电风扇的独立控制已有相关研究,但对电水泵的独立控制,经科技查新机构检索还未有相关报道。在本冷却系统中,单片机可根据水温信号通过水温控制程序输出PWM控制信号实现对电水泵和电风扇的调速。该系统克服了传统冷却系统的各种弊端,可根据发动机的散热要求自动调节散热能力。课题研究内容主要包括:冷却系统的整体设计、控制系统硬件设计及选型、控制系统软件设计和控制系统试验。控制系统的硬件设计主要有接口电路设计,软件采用模块化结构进行设计,主要有主控制模块、中断处理模块、滤波模块、温度采样模块、报警模块等。经山东省农业机械产品质量监督检验站检验证明:电控水泵冷却系统不仅解决了汽车发动机预热缓慢和过热等问题,而且还具有安装灵活、节省燃油、降低噪声、体积小、功率低等优点,符合现代发动机冷却系统的发展趋势。将该冷却系统汽车发动机中推广运用,将会获得较大的经济、社会效益。
代荣,何玉林,杨显刚[9]（2010）在《结合CLIPS和VC++实现规则推理的方法》文中研究指明专家系统开发通常有三种方式:高级程序语言,专家系统外壳,专家系统工具。该文介绍了专家系统工具CLIPS6和高级程序语言VC++6.0的各自特点,提出了将专家系统工具CLIPS6与VC++6.0高级语言编程工具结合起来开发专家系统,实现规则推理。详细描述了CLIPS嵌入VC++的一般过程:如何把CLIPS6嵌入VC++,如何加入CLIPS用户自定义函数来传递和返回参数。并以摩托车智能设计为例,详细阐述了规则编辑,事实获取,实现规则解释,实现人机交互功能等,从而实现摩托车智能设计的规则推理。
代荣[10]（2009）在《基于软计算的摩托车智能设计关键技术研究》文中指出我国是摩托车生产大国,研发摩托车智能设计系统,对于提高摩托车生产率、降低摩托车生产成本、提升我国摩托车的国际竞争力具有重要的实用价值和战略意义。在摩托车的设计过程中,不仅需要大量的领域知识,而且需要很强的求解问题的技巧。将智能设计技术引入到产品设计中,既有利于提高设计自动化与智能化的水平,又有利于提高产品质量、降低成本、缩短产品开发周期。因此本文结合人工智能技术探讨并构建基于知识的摩托车智能设计系统,围绕智能设计的若干关键技术进行分析研究,并将这些技术应用到摩托车的智能化设计中。论文主要采用知识工程技术建立知识库系统,实现基于知识的摩托车参数化建模,为有限元分析提供模型,在结构分析基础上,引入软计算理论与方法中的遗传算法实现摩托车结构参数的全局优化。运用神经网络技术从试验数据中获取隐式知识,实现对知识的联想、推理等高效运用,同时运用粗集理论对经验性知识进行约简,从而找出对决策信息具有重要影响的属性,以及隐含在试验结果中的专家级设计知识。结合以上技术,构建了摩托车智能设计系统,从而为摩托车的方案设计、性能分析提供有效的工具。论文研究的主要内容如下:1)根据摩托车现有的研究成果,以及摩托车智能设计系统功能模型,详细分析了智能系统的总体设计思想。在此基础上,提出了摩托车智能设计系统的体系结构,将其分为知识库系统、CAD、CAE及软计算四大模块,从而实现设计方案的选择、参数化建模、方案的仿真验证分析、性能优化及知识获取等。2)针对摩托车领域知识的多样性、复杂性,提出了集成符号主义与连接主义的知识模型,同时采用了以面向对象为主的混合知识表示方法构建知识库系统及集成多种推理方法的知识应用机制,从而实现对知识的高效运用。3)针对知识库系统产生的设计方案,为建立基于知识的摩托车自动化设计系统,运用功能结构建模方法,采用基于特征的参数化建模技术,使用面向对象的编程方法,开发基于SolidWorks的摩托车车架参数化设计系统,实现摩托车的自动化设计。4)在有限元结构分析基础之上,针对其它优化设计需要求导,容易陷入局部寻优的情况,采用了软计算理论与方法中的不依赖于求导的全局寻优的遗传算法,对摩托车整车结构参数实现了全局寻优。5)为了减少性能试验研究成本,同时有效地获取隐含在试验数据（或数值计算数据）中的隐式知识,引入了软计算理论与方法中的神经网络方法。通过对神经网络反复训练,利用反映输入与输出模式对的内在规律的连接权建立了试验条件与结果的非线性方程。根据基于神经网络的非线性方程,系统可对新的设计条件作出快速的响应。同时将知识表达在网络的连接权与阀值中,实现了对知识联想、推理的高效运用。6)为了克服神经网络对存储在其连接权与阀值中的知识难以进行描述,对其推理过程难以理解等缺点,提出了采用软计算理论与方法中的粗集理论方法从实验测试结果中识别和提取出潜在的知识,揭示出蕴涵在这些数据背后的内在规律。通过基于粗集理论的属性约简与值约简,在简化决策表的同时,找出对决策信息具有重要影响的属性,获得专家级的领域知识,从而为神经网络的推理过程作出解释,为开发设计人员提供决策支持。
二、摩托车冷却方式的选择及冷却系的维护（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、摩托车冷却方式的选择及冷却系的维护（论文提纲范文）
（1）基于直冷系统的新能源汽车动力电池热管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 动力电池系统热管理方法研究现状 |
| 1.2.2 整车集成热管理方法研究现状 |
| 1.3 本课题主要研究内容 |
| 第二章 直冷式电池组热管理系统方案与子部件建模 |
| 2.1 动力电池组热管理方案提出 |
| 2.1.1 直冷式电池组热管理方案概述 |
| 2.1.2 锂离子电池的充放电温度特性 |
| 2.1.3 锂离子电池的放电容量及放电效率特性 |
| 2.1.4 直冷式电池组热管理方案提出 |
| 2.2 热管理系统各子部件建模 |
| 2.2.1 动力电池组模型建立 |
| 2.2.2 换热器模型建立 |
| 2.2.3 热力膨胀阀模型建立 |
| 2.2.4 压缩机模型建立 |
| 2.3 热管理系统部分子部件模型验证 |
| 2.3.1 动力电池组模型验证 |
| 2.3.2 换热器模型验证 |
| 2.3.3 压缩机模型验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 直冷式电池组热管理系统建模及仿真研究 |
| 3.1 直冷式热管理系统建模 |
| 3.1.1 电池组冷却模型 |
| 3.1.2 直冷式热管理系统模型 |
| 3.1.3 模型控制原理及仿真模型设置 |
| 3.2 热力膨胀阀的布置方式对系统性能的影响研究 |
| 3.2.1 温度仿真结果分析 |
| 3.2.2 压缩机功率仿真结果分析 |
| 3.2.3 制冷效能COP仿真结果分析 |
| 3.3 双热力膨胀阀电池组热管理系统性能仿真研究 |
| 3.3.1 环境温度变化对系统性能的影响研究 |
| 3.3.2 车速变化对系统性能的影响研究 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于整车动力系统的电池组与驾驶舱协同热管理系统模型建立 |
| 4.1 整车技术参数 |
| 4.2 驾驶舱产热机理及汽车空调循环理论介绍 |
| 4.2.1 驾驶舱产热机理介绍 |
| 4.2.2 汽车空调循环理论介绍 |
| 4.3 整车动力系统建模 |
| 4.3.1 电动机建模 |
| 4.3.2 车轮建模 |
| 4.3.3 车体建模 |
| 4.3.4 整车动力系统集成 |
| 4.4 协同热管理系统建模 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 NEDC汽车工况下的协同热管理系统仿真研究 |
| 5.1 环境温度变化对动力电池组温度/驾驶舱温度的影响规律 |
| 5.2 压缩机性能变化规律 |
| 5.3 驾驶舱蒸发器制冷剂流量与电池组制冷剂流量分配规律 |
| 5.4 驾驶舱蒸发器与电池组换热器出入口温度变化规律 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 课题研究工作总结 |
| 6.2 课题展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
（2）G9512-500GFT型燃气发电机组冷却系统设计与匹配研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号说明 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的目的意义 |
| 1.1.1 课题研究的背景 |
| 1.1.2 课题研究的目的意义 |
| 1.2 冷却系统热管理的研究及发展趋势 |
| 1.2.1 国外冷却系统热管理研究现状 |
| 1.2.2 国内冷却系统热管理研究现状 |
| 1.3 本课题研究的主要内容 |
| 第2章 机组基本概况及冷却系统设计要求 |
| 2.1 燃气发电机组基本概况 |
| 2.2 冷却系统设计基本要求 |
| 2.3 冷却系统基本原理设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 冷却系统的设计与匹配研究 |
| 3.1 冷却系统控制策略设计 |
| 3.1.1 控制策略设计要求 |
| 3.1.2 控制策略原理 |
| 3.1.3 控制指令设计及执行 |
| 3.2 冷却量的计算 |
| 3.2.1 低温循环冷却量计算 |
| 3.2.2 高温循环冷却量计算 |
| 3.3 冷却介质流量计算 |
| 3.3.1 低温循环冷却介质流量 |
| 3.3.2 高温循环冷却介质流量 |
| 3.4 一体式风扇散热器设计 |
| 3.4.1 冷却风扇基本设计 |
| 3.4.2 散热器基本设计 |
| 3.5 冷却系统附属设备匹配选型 |
| 3.5.1 冷却介质循环水泵 |
| 3.5.2 电动三通调节阀 |
| 3.6 冷却系统结构设计 |
| 3.6.1 主辅设备布置基本要求 |
| 3.6.2 冷却系统的稳压和排气设计 |
| 3.7 冷却系统设备配置 |
| 3.8 本章小结 |
| 第4章 试验用冷却系统设计及试验平台搭建 |
| 4.1 试验用冷却系统流程设计 |
| 4.2 冷却系统试验用设备配置 |
| 4.3 试验用冷却系统三维模型 |
| 4.4 试验用样机及冷却系统组装 |
| 4.5 试验台架搭建 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 冷却系统性能试验研究 |
| 5.1 冷却系统试验方案 |
| 5.2 冷却系统试验对比分析 |
| 5.2.1 高温循环冷却介质温度对比分析 |
| 5.2.2 低温循环冷却介质温度对比分析 |
| 5.2.3 冷却介质流量对比分析 |
| 5.2.4 混合燃气进机温度对比分析 |
| 5.2.5 过量空气系数对比分析 |
| 5.2.6 燃气热耗率对比分析 |
| 5.2.7 机组排气温度对比分析 |
| 5.2.8 机组排放参数对比分析 |
| 5.3 其它试验数据说明 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及参与的科研项目 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（3）电动车辆电池热平衡系统仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 前言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 电池热管理系统国内外研究现状 |
| 1.3 本文研究的路线与内容 |
| 2 单体磷酸铁锂电池热特性分析与仿真 |
| 2.1 常用动力电池简介 |
| 2.1.1 铅酸电池 |
| 2.1.2 镍金属电池 |
| 2.1.3 锂离子电池 |
| 2.1.4 燃料电池 |
| 2.2 锂离子电池生热机理分析 |
| 2.3 锂离子电池热物性参数获取 |
| 2.3.1 锂离子电池的密度 |
| 2.3.2 锂离子电池的比热容 |
| 2.3.3 锂离子电池的导热系数 |
| 2.4 锂离子电池仿真模型建立与模型验证 |
| 2.4.1 CFD简介及在热管理系统的应用 |
| 2.4.2 锂离子电池模型建立与仿真条件的设定 |
| 2.5 锂离子电池表面温升实验研究与一致性检验 |
| 2.5.1 锂离子电池表面温升实验 |
| 2.5.2 锂离子电池实验与仿真一致性检验 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 单体电池散热方案设计与仿真分析 |
| 3.1 散热方案设计与模型的建立 |
| 3.1.1 散热方案选择与设计 |
| 3.1.2 模型的建立与仿真条件的设置 |
| 3.2 液冷不同方案的对比分析 |
| 3.2.1 不同通道数对于散热性的影响 |
| 3.2.2 不同流量对于散热性的影响 |
| 3.3 散热方案的改进 |
| 3.3.1 相变材料的应用及模型的建立 |
| 3.3.2 不同相变温度对于散热性的影响 |
| 3.3.3 不同导热系数对于散热性的影响 |
| 3.4 本章小节 |
| 4 电池组热管理系统设计及散热仿真分析 |
| 4.1 电池组的换热结构设计与仿真模型的建立 |
| 4.1.1 电池组散热结构设计与仿真模型的建立 |
| 4.1.2 仿真条件的设置 |
| 4.2 不同环境温度下不同放电倍率下电池组散热性能的仿真分析 |
| 4.3 电池组加热结构设计与仿真分析 |
| 4.3.1 电池组加热方案选择与结构设计 |
| 4.3.2 不同低温环境下锂离子电池组加热仿真分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 论文的创新点 |
| 5.3 论文的不足之处 |
| 6 展望 |
| 7 参考文献 |
| 8 攻读学位期间发表论文情况 |
| 9 致谢 |
| 附录 |
（4）基于CFD仿真的太阳能汽车动力系统散热研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景与意义 |
| 1.2 太阳能汽车动力系统冷却概念 |
| 1.3 国内外研究概况和发展趋势 |
| 1.3.1 太阳能汽车的研究现状 |
| 1.3.2 动力系统热仿真研究现状 |
| 1.3.3 关键部件热特性及其冷却系统研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 冷却系统分析及流体动力学理论基础 |
| 2.1 太阳能汽车动力系统热源分析 |
| 2.1.1 太阳能电池板 |
| 2.1.2 锂离子动力电池组及管理系统 |
| 2.1.3 电机及控制器 |
| 2.2 流动与传热基本方程 |
| 2.2.1 质量守恒方程 |
| 2.2.2 动量守恒方程 |
| 2.2.3 能量守恒方程 |
| 2.3 湍流模型 |
| 2.3.1 雷诺时均方程 |
| 2.3.2 k-ε湍流模型 |
| 2.4 数值计算方法 |
| 2.4.1 离散方法 |
| 2.4.2 离散格式 |
| 2.4.3 求解算法 |
| 2.5 数值计算流程 |
| 第3章 永磁同步电机表面风冷CFD仿真研究 |
| 3.1 永磁同步电机冷却模型 |
| 3.1.1 永磁同步电机发热模型 |
| 3.1.2 永磁同步电机的基本参数 |
| 3.1.3 永磁同步电机的结构和冷却方案 |
| 3.2 电机冷却系统温度场仿真 |
| 3.2.1 电机流动与传热耦合模型建立 |
| 3.2.2 仿真条件设定 |
| 3.2.3 仿真结果分析 |
| 3.3 电机冷却实验验证及仿真优化 |
| 3.3.1 电机冷却实验方案 |
| 3.3.2 仿真工况实验验证 |
| 3.3.3 电机冷却控温目标及仿真优化 |
| 第4章 锂离子电池组热模型建立及验证 |
| 4.1 锂离子电池热模型 |
| 4.1.1 锂离子电池热物理模型 |
| 4.1.2 锂离子电池组几何模型 |
| 4.2 锂离子电池组放电温升CFD仿真 |
| 4.2.1 电池组自然对流状态放电温升仿真结果 |
| 4.2.2 电池组强制对流状态放电温升仿真结果 |
| 4.3 锂离子电池组放电温升实验验证 |
| 4.3.1 锂离子电池组放电温升实验方案 |
| 4.3.2 自然对流换热实验验证 |
| 4.3.3 强制对流换热实验验证 |
| 第5章 锂离子电池组散热结构CFD仿真优化 |
| 5.1 电池组冷却系统方案 |
| 5.1.1 锂离子电池组冷却方案确定 |
| 5.1.2 锂离子电池封包与布置 |
| 5.2 电池组冷却系统温度场仿真 |
| 5.2.1 流固体耦合模型网格划分 |
| 5.2.2 仿真条件设定 |
| 5.2.3 仿真结果分析 |
| 5.3 电池组冷却结构优化 |
| 5.3.1 电池箱高度优化设计 |
| 5.3.2 电池包间距优化设计 |
| 5.3.3 电池包边距优化设计 |
| 5.3.4 电池抽取位置优化设计 |
| 5.3.5 冷却风扇风速优化设计 |
| 5.4 锂离子电池组冷却系统优化方案 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）怦然心动——四冲程发动机构造、特点及种类（论文提纲范文）
| （一）四冲程摩托车发动机主要构造 |
| 1. 机体组 |
| 2. 曲柄连杆机构 |
| 3. 配气机构 |
| 4. 排气系统 |
| 5. 燃油供给系统（包含进气） |
| 6. 点火系统 |
| (1）按点火电源不同分类 |
| (2）按有无触点分类 |
| (3）按放电的原理不同分类 |
| 7. 润滑系统（如图10所示） |
| (1）压力式 |
| (2）飞溅式 |
| 8. 启动装置 |
| (1) 脚踏启动机构（如图11-1、11-2和11-3所示） |
| (2) 电启动机构（如图12所示） |
| 9. 变速装置 |
| (1）有级变速机构 |
| (2）无级变速机构 |
| 1 0. 冷却方式 |
| (1) 自然风冷式 |
| (2) 强制风冷式 |
| (3) 水冷式（如图16所示） |
| (4) 油冷式 |
| （二）四冲程摩托车发动机结构特点 |
| 2. 汽缸盖和汽缸体 |
| 3. 配气机构 |
| 4. 进、排气系统 |
| 5. 化油器 |
| 6. 曲轴连杆组件 |
| 7. 活塞 |
| 8. 曲轴箱 |
| 9. 润滑系统 |
| 1 0. 点火装置 |
| （三）四冲程发动机的种类 |
| 1. 单列汽缸（如图18所示） |
| 2. 并列双缸（如图19所示） |
| 3. V型双缸（如图20所示） |
| 4. 水平对向双缸（如图21所示） |
| 5. 并列三缸（如图22所示） |
| 6. 并列四缸（如图23所示） |
| 7. V型四缸 |
| 8. 水平对向六缸（如图24所示） |
（6）基于CBR的发动机智能设计的研究（论文提纲范文）
| 目录 |
| CONTENTS |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 缩略语 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 发动机设计概论 |
| 1.1.1 国内发动机产业发展现状 |
| 1.1.2 国内外发动机设计现状 |
| 1.1.3 发动机设计的发展 |
| 1.2 智能设计概论 |
| 1.2.1 智能设计技术的产生与发展 |
| 1.2.2 智能设计的研究方法 |
| 1.3 CBR技术概论 |
| 1.3.1 CBR技术的出现与发展 |
| 1.3.2 CBR技术的国内外研究现状 |
| 1.4 课题研究意义 |
| 1.5 课题来源及研究内容 |
| 1.5.1 课题来源 |
| 1.5.2 课题主要研究内容 |
| 第2章 CBR原理与实例检索关键技术 |
| 2.1 CBR的基本原理 |
| 2.1.1 CBR基本流程 |
| 2.1.2 CBR技术的优缺点 |
| 2.2 CBR的关键技术 |
| 2.2.1 实例描述 |
| 2.2.2 实例检索 |
| 2.2.3 实例修正 |
| 2.2.4 实例维护 |
| 2.3 实例检索技术 |
| 2.3.1 实例检索技术概念 |
| 2.3.2 实例检索技术方法 |
| 2.3.3 实例检索技术步骤 |
| 2.4 基于K-NN的实例检索技术 |
| 2.4.1 最近邻检索法基本概念 |
| 2.4.2 最近邻检索法基本流程 |
| 2.4.3 相似度计算 |
| 2.4.4 特征项权重的确定 |
| 2.4.5 基于相似度的实例修改建议 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于AHP与GA的权重确定技术 |
| 3.1 基于层次分析法的权重确定技术 |
| 3.1.1 层次分析法简介 |
| 3.1.2 层次分析法基本流程 |
| 3.1.3 层次分析法实现步骤 |
| 3.2 基于遗传算法的权重确定技术 |
| 3.2.1 遗传算法简介 |
| 3.2.2 基于遗传算法的权重确定技术 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 发动机智能设计系统开发 |
| 4.1 发动机智能设计平台简介 |
| 4.1.1 系统基本框架 |
| 4.1.2 系统软件平台 |
| 4.2 系统平台功能模块简介 |
| 4.2.1 实例维护模块 |
| 4.2.2 权重计算模块 |
| 4.2.3 实例检索模块 |
| 4.2.4 实例输出模块 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 基于CBR的发动机智能设计应用实例 |
| 5.1 发动机整机的智能设计 |
| 5.1.1 整机特征项分析与表示 |
| 5.1.2 整机实例库的建立与维护 |
| 5.1.3 整机特征项权重库的建立与维护 |
| 5.1.4 实例推理的实现 |
| 5.2 发动机冷却系统的智能设计 |
| 5.2.1 冷却系统简介 |
| 5.2.2 冷却系统特征项表示 |
| 5.2.3 冷却系统实例库的建立 |
| 5.2.4 冷却系统特征项权重的计算 |
| 5.2.5 实例推理的实现 |
| 5.3 本章小结 |
| 总结 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及参与项目 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（8）汽车发动机电控水泵冷却系统的设计及试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.1.1 汽车发动机冷却系统的作用 |
| 1.1.2 当前交通运输中存在的问题 |
| 1.1.3 发动机冷却系统的发展历程 |
| 1.1.4 国内外研究现状 |
| 1.2 课题的研究意义 |
| 1.3 课题研究内容及技术要求 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术要求 |
| 2 电控水泵冷却系统的设计方案 |
| 2.1 整体设计方案 |
| 2.2 控制系统实现的功能 |
| 3 冷却系统中电水泵、电风扇的选型设计 |
| 3.1 电水泵的选型设计 |
| 3.2 电风扇的选型设计 |
| 4 控制系统的设计 |
| 4.1 硬件设计 |
| 4.1.1 冷却水温度传感器选择 |
| 4.1.2 微处理器的选择 |
| 4.1.3 输入与报警电路 |
| 4.1.4 温度显示电路 |
| 4.1.5 电源电路 |
| 4.1.6 电风扇驱动电路设计 |
| 4.1.7 电水泵驱动电路设计 |
| 4.2 软件设计 |
| 4.2.1 程序总体设计 |
| 4.2.2 主程序模块及其流程图 |
| 4.2.3 中断处理模块及其流程图 |
| 4.2.4 水温采样模块及流程图 |
| 4.2.5 数字滤波模块 |
| 4.2.6 水温控制模块及流程图 |
| 4.2.7 PID 控制 |
| 4.2.8 PWM 脉冲调制程序设计 |
| 4.3 系统抗干扰的设计 |
| 4.3.1 硬件抗干扰设计 |
| 4.3.2 软件抗干扰设计 |
| 5 试验与结果分析 |
| 5.1 试验目的 |
| 5.2 试验仪器设备 |
| 5.3 试验记录 |
| 5.3.1 采用原冷却系统时发动机性能试验 |
| 5.3.2 采用电控水泵冷却系统时发动机性能试验 |
| 5.4 试验结果分析 |
| 5.4.1 改装前后不同转速时冷却水温度对比 |
| 5.4.2 改装前后不同转速时发动机油耗对比 |
| 5.4.3 道路试验 |
| 6 结论及展望 |
| 6.1 课题成果 |
| 6.2 课题研究工作量 |
| 6.3 课题存在的不足 |
| 6.4 课题展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的论文 |
（9）结合CLIPS和VC++实现规则推理的方法（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 CLIPS简介 |
| 3 CLIPS和VC++结合的优势 |
| 4 CLIP嵌入VC++的一般过程 |
| 5 建立专家系统 |
| 5.1 规则编写 |
| 5.2 事实获取 |
| 5.3 实现解释 |
| 5.4 实现人机交互 |
| 5.5 运行实例 |
| 6 总结 |
（10）基于软计算的摩托车智能设计关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 摩托车研究现状 |
| 1.2.2 智能设计研究现状 |
| 1.3 本文研究的技术背景 |
| 1.3.1 知识工程定义 |
| 1.3.2 知识工程核心内容 |
| 1.3.3 软计算方法理论 |
| 1.3.4 MSC.Patran/Nastran 有限元分析软件 |
| 1.4 本文研究的意义及主要内容 |
| 2 摩托车智能设计系统体系结构 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 摩托车智能设计系统功能模型 |
| 2.2.1 摩托车部件功能 |
| 2.2.2 功能建模方法 |
| 2.2.3 系统功能模型 |
| 2.3 摩托车智能设计系统的体系结构 |
| 2.3.1 智能设计系统的总体设计思想 |
| 2.3.2 智能设计系统的体系结构 |
| 2.3.3 各模块的主要功能 |
| 2.3.4 系统特点 |
| 2.4 摩托车智能设计系统的关键技术 |
| 2.5 小结 |
| 3 摩托车智能设计中知识库系统研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 摩托车知识表示技术的研究 |
| 3.2.1 知识模型概述 |
| 3.2.2 摩托车的知识模型 |
| 3.2.3 摩托车的知识表示 |
| 3.3 系统实现的关键技术 |
| 3.3.1 知识库及其管理系统 |
| 3.3.2 知识获取 |
| 3.3.3 推理机 |
| 3.3.4 数据库及其管理系统 |
| 3.4 运行实例 |
| 3.5 小结 |
| 4 基于知识的摩托车参数化建模 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 基于特征的参数化建模 |
| 4.2.1 特征建模 |
| 4.2.2 特征的参数化 |
| 4.2.3 特征的面向对象表示 |
| 4.2.4 基于特征的参数化系统的组成 |
| 4.3 系统的实现 |
| 4.3.1 基于特征的系统模型 |
| 4.3.2 特征定位 |
| 4.3.3 二次开发环境 |
| 4.3.4 数据库设计 |
| 4.4 运行实例 |
| 4.5 小结 |
| 5 基于遗传算法的摩托车整车结构优化设计 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 遗传算法简介 |
| 5.3 遗传算法的基本操作 |
| 5.4 整车连续变量优化 |
| 5.4.1 编码 |
| 5.4.2 适应度函数 |
| 5.4.3 约束条件 |
| 5.4.4 遗传操作的实现 |
| 5.4.5 整车结构优化数学模型 |
| 5.4.6 优化实例 |
| 5.5 整车混合离散变量优化 |
| 5.5.1 编码方法 |
| 5.5.2 遗传操作 |
| 5.5.3 优化实例 |
| 5.6 遗传算法和敏度算法的集成优化 |
| 5.7 小结 |
| 6 神经网络在摩托车智能设计中的应用 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 人工神经网络理论与智能设计 |
| 6.2.1 BP 神经网络结构 |
| 6.2.2 BP 学习规则 |
| 6.2.3 训练函数的改进 |
| 6.2.4 神经网络与智能设计 |
| 6.3 基于BP 神经网络的发动机活塞性能预测模型 |
| 6.3.1 预测模型的构建 |
| 6.3.2 训练结果 |
| 6.4 基于神经网络的摩托车智能设计系统 |
| 6.4.1 基于神经网络的知识库 |
| 6.4.2 神经网络与智能设计系统的集成 |
| 6.5 小结 |
| 7 基于粗糙集的知识获取 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 基于粗集理论的知识获取概述 |
| 7.2.1 知识获取概述 |
| 7.2.2 粗集理论概述 |
| 7.2.3 基于粗集理论的知识获取 |
| 7.3 基于粗集理论的发动机活塞性能知识获取 |
| 7.4 小结 |
| 8 摩托车智能设计系统的开发与应用 |
| 8.1 引言 |
| 8.2 摩托车智能设计系统工作流程 |
| 8.2.1 系统体系结构简图 |
| 8.2.2 系统工作流程 |
| 8.2.3 系统界面 |
| 8.3 知识库系统模块工作流程 |
| 8.4 参数化设计模块工作流程 |
| 8.5 性能分析及优化模块工作流程 |
| 8.6 运行实例 |
| 8.7 小结 |
| 9 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A. 作者在攻读学位期间发表的论文目录 |
| B. 作者在攻读学位期间取得的科研成果目录 |
四、摩托车冷却方式的选择及冷却系的维护（论文参考文献）
- [1]基于直冷系统的新能源汽车动力电池热管理研究[D]. 赵冲. 山东理工大学, 2020(02)
- [2]G9512-500GFT型燃气发电机组冷却系统设计与匹配研究[D]. 王田纲. 山东大学, 2020(02)
- [3]电动车辆电池热平衡系统仿真分析[D]. 李宗霖. 天津科技大学, 2019(07)
- [4]基于CFD仿真的太阳能汽车动力系统散热研究[D]. 程量. 北京理工大学, 2016(06)
- [5]怦然心动——四冲程发动机构造、特点及种类[J]. 朱兰英. 摩托车, 2013(10)
- [6]基于CBR的发动机智能设计的研究[D]. 崔凯. 山东大学, 2012(02)
- [7]浅析混合冷却模式在摩托车发动机中的应用[J]. 刘家健. 摩托车技术, 2010(09)
- [8]汽车发动机电控水泵冷却系统的设计及试验研究[D]. 傅寿字. 山东农业大学, 2010(05)
- [9]结合CLIPS和VC++实现规则推理的方法[J]. 代荣,何玉林,杨显刚. 计算机工程与应用, 2010(03)
- [10]基于软计算的摩托车智能设计关键技术研究[D]. 代荣. 重庆大学, 2009(12)