一、2002中国港口回顾及展望（论文文献综述）
谢雨蓉[1]（2020）在《经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究》文中提出国际物流是经济全球化的载体与手段,经济全球化涉及很多维度,其中一些因素对国际物流的发展演变产生了不同程度的影响,对这些影响因素的研究应抓住主要维度、聚焦关键因素。经济全球化在推进进程中,参与主体、推进机制、表现形式等不断变化,与之相伴的是国际物流的空间拓展、方式变革与形态演化等。当前,经济全球化正面临新的调整变化,既有的产业分工、贸易方式、利益分配格局等都在重塑之中,必将引发国际物流的巨大变革。在全球化当前阶段,中国面临的国际形势已骤然改变,自身的地位与作用也在悄然变化。在此背景下,中国发出“一带一路”倡议,致力于打造全球化合作新平台。国际物流是“一带一路”倡议的重要载体,也受到这一全球化新模式的深刻影响。中国需要根据相关因素变化,做出积极应对,调整国际物流发展策略,为“一带一路”倡议的实施提供有效手段,也为中国积极融入和主动推动经济全球化提供有力支撑。本文以经济全球化中的国际物流影响因素为研究对象,采用系统分析方法研究经济全球化与国际物流之间的关系,以国际政治经济学、经济地理学、技术创新与扩散等学科理论为依据,在前人研究成果的基础上,确定经济全球化中国际物流影响因素分析的主要维度,建立影响因素分析的理论框架。运用该理论框架,分析经济全球化在不同发展阶段每个维度对国际物流的影响,总结历史规律,并提出中国在全球化新阶段,国际物流的应对策略。本文主要研究内容和结论如下:第一,在明确经济全球化与国际物流基本概念的基础上,分析了二者之间的关系,提出经济全球化中国际物流影响因素分析的四个主要维度,分别是治理结构、空间格局、科学技术、规则体系,对每个维度的含义进行了阐释和界定,在各个维度上分析了经济全球化对国际物流的影响,建立了研究经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架,奠定了全文的理论基础。第二,以大航海为经济全球化的起点,分三个发展阶段,采用四维分析框架,研究了经济全球化对国际物流的影响。第一阶段全球化结束于第二次世界大战,主要依靠暴力与资本推进,形成了根植于殖民地经济的国际生产贸易网络,两次工业革命推动了国际产业分工和地理大发现,这一阶段全球化建立了资本推动、暴力维护的海洋运输体系,大航海将国际航线网络由地中海拓展至全球;第二阶段全球化至WTO多哈回合谈判中止和2008年全球金融危机爆发,建立了发达国家主导、以WTO为代表的多边贸易体系,第三次科技革命推动了垂直化、专门化国际分工,在全球形成欧洲、北美、东亚三大生产网络,在这一阶段的全球化中,跨国公司及其母国掌控着全球物流资源与市场,集装箱革命推动产业变革,国际物流中心伴随全球产业转移,在太平洋沿岸兴起;第三阶段的经济全球化仍在推进之中,随着新兴经济体崛起,全球化迈入多元共治与互利共赢时代,大规模的多边贸易合作转向以巨型自贸协定为代表的区域合作,国际物流格局加快调整,资源重配、市场重构、区域内需求快速增长、业态模式多元化发展将推动建立新的规则体系,也为后发国家参与规则制定创造了机遇。第三,采用四维分析框架,研究了“一带一路”倡议作为中国提出的全球化新阶段下的新范式,对国际物流的影响,以及中国的应对策略。“一带一路”坚持共商共建共享,中国作为倡议的发出者,主动推动生产网络沿“一带一路”扩散,带动欧亚大陆中间欠发达地区发展。在“一带一路”倡议下,国际物流将形成海陆双向发展格局。在海运物流格局基本稳定的情况下,中国应着力寻求国际物流陆向突破,构建陆路物流大通道,统一陆路国际物流规则,以此作为中国在全球化新阶段国际物流发展的应对策略之一。第四,提出以中欧班列为载体,寻求“一带一路”国际物流陆向突破发展。在四维分析框架下,梳理了影响中欧班列发展的具体因素,建立数学模型识别了关键因素、原因因素与结果因素,研究了中欧班列与海运物流围绕关键因素的竞争博弈,并从加快技术与模式创新,统一规则与标准体系等方面提出中欧班列的发展思路。第五,围绕中国在经济全球化新阶段,稳步推进海运发展、寻求“一带一路”国际物流陆向突破的应对策略,从中欧班列发展、“一带一路”国际物流发展和全球化新变革中的国际物流发展三个层面,提出具体对策建议。本文主要贡献和创新点体现在:（1）从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度,构建了经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架。（2）拓展了研究国际物流问题的时空视角:时间上,在经济全球化500年的历史进程中,分阶段系统研究了经济全球化对国际物流的影响;空间上,将对国际物流的研究从传统海运领域拓展到海陆两个方向、两大空间。（3）运用四维分析框架,分析了“一带一路”倡议对国际物流的影响,提出中国在全球化新阶段,以市场为主导、以国家综合实力为支撑,在稳步推动海运物流发展的基础上,积极寻求“一带一路”陆路物流突破的应对策略。（4）提出围绕中欧班列实现“一带一路”国际物流陆向突破,运用数学模型方法识别了中欧班列发展的关键因素,分析了中欧班列与海运的博弈行为,提出具体对策建议。
江振峰[2]（2020）在《干散货航运企业纵向整合与运营管理优化研究》文中进行了进一步梳理货运需求、船队建设与船舶运营管理显着地影响着航运公司的收益,因为货运需求决定着航运公司的营业收入,是航运公司运营与发展的基础。在干散货航运市场上,尤其是在市场低迷期,控制着货源的货主具有绝对的话语权,在很大程度上决定着航运公司的货运需求。船队建设决定着航运公司的运输能力及其市场竞争力,是航运公司运营的核心竞争力,合理的船队规模与结构既是优质运输任务的保证,又是市场口碑和市场竞争力的来源。最后,在日常运营过程中,科学高效的船舶运营管理决定着单船的运营效率和效益,可以最大化船队的运营利润。由于干散货航运市场上航运公司（既承运人）众多,货主在选择承运人时,会从长远的角度评估各航运公司,包括评价获得的服务以及接受服务后货主自身的市场竞争力的变化。为保证服务质量的稳定,有时候航运公司会联合货主合资成立“货主型”航运子公司。因此,有必要针对这种纵向整合模式研究货主型航运公司与货主的经营策略。其次,在中长期航运市场上,航运公司的服务供给取决于其船队建设,在市场低迷期拆解淘汰老旧船,订造新船是航运公司船队建设的核心内容。在市场低迷时期,科学合理地更新船队,使航运公司在未来的市场繁荣期拥有规模适度、结构合理、技术指标先进的船队,是目前业界和学术界关注的热点。另外,船舶运营管理是航运公司在即期市场上的日常业务,涉及到具体的某运营期内（如,6个月或1年）船舶的航次安排与各船舶的货物承运方案,船舶运营管理决策决定着单船的运营收益,在信息通讯技术和计算技术发达时代有必要基于需求变化实施动态的船舶调度管理。在上述背景下,本文首先开展大型干散货货主与大型国有航运公司的纵向整合以及纵向整合下货主与航运公司的经营策略研究,主要内容包括:1)分析“承运人-货主”之间纵向整合的目的、行为、意义以及整合的方式方法。构建承运人与货主的基础博弈模型,从承运人收益、货主收益以及社会福利三个方面,研究承运人与货主的合作博弈问题,并据此探讨双方达成纵向整合契约,共同出资建立联营船队（即货主型航运公司）的边界条件;2)研究货主型航运公司的经营策略,即货主型航运公司应当以何种运营策略开展日常业务,以及这种策略对承运人、货主收益、市场竞争力的影响。具体包含2种情况:1)货主型航运公司负责运输自身货主的全部货物,或仅负责运输自身货主的部分货物;2)货主型航运公司只承运自身货主的货物,或同时还承运其他货主的货物。其次,在我国政府在市场低迷期推出提前拆解老旧散货船舶补贴政策的背景下,研究航运公司的干散货船队更新优化（即船队建设）问题,分析拆船补贴收入对航运公司船队建设以及市场竞争力的的影响,主要研究内容有两项,一是分析拆船补贴政策的内容与适用性、航运公司拆解报废老旧干散货船舶的方式与收益,目的在于在船队更新优化模型中增加用以表示这些因素的变量和约束;二是在能够获得拆船补贴收入的情况下,建立航运公司干散货运输船队规划模型。其中,基于ARMA模型提出分时段预测干散货航运市场上货运需求的方法,并把预测结果作为优化模型的已知参数变量。为验证模型的有效性,同时为我国航运公司的船队建设提供必要的决策建议,本文以某大型干散货航运公司为例,求解船队规划模型得到提前拆解报废老旧船舶、订购新船的方案。通过比较分析有无拆船补贴收入时航运公司的船队更新方案以及营业利润的变化,揭示拆船补贴政策对航运公司干散货船队更新的影响。最后,基于货主选择行为和干散货运输需求的时空特征,研究航运公司的干散货船队的船舶调度管理问题,优化船舶的调度管理方案。在本部分中,考虑货主的选择惯性和货运需求的时空变化,把一个较长的运营期（例如,1年）分解成多个连续的运营时间窗,以航运公司利润最大为目标,构建干散货船舶的调度管理优化模型。在模型中,首先利用航运公司的长期市场份额测度货主的选择惯性;其次基于离散选择理论计算即期市场上航运公司的市场份额;然后再在时间轴上分析干散货运输需求的季节性变化,用时间窗刻画干散货运输量在时间轴上的分布特征,用双向货流不均衡性刻画干散货运输量在空间上的波动特征。为验证模型的有效性,以一家经营太平洋航线的航运公司为例进行数值分析。计算结果表明,为避免损失后续时间窗内的机会成本,最大化运营期内的整体利润,有时航运公司在当前时间窗内会让船舶先执行空载航次。这里提出的船舶调度管理优化模型可有效地优化干散货船舶运营方案,有利于航运公司在一个较长的时期内获得更高的营业利润。
彭雄亮[3]（2020）在《环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究》文中指出城市群是全球化和市场化的产物,也是国家实施区域发展战略的空间载体。“湾区”自1990年代成为学术界区域研究对象以来,经历了由区域规划实践上升到国家发展战略的发展历程。因此,在国家新一轮对外开放和国土空间整体治理的背景下,通过对环珠江口湾区城市群空间形态演进的实证研究,提炼湾区空间发展模式,对湾区城市群未来空间的发展具有重要的理论价值和实践意义。基于上述研究背景与研究目的,本文将研究对象环珠江口湾区界定为广东省内珠江出海口两岸的广州、深圳、珠海、东莞、中山五座城市,再加上佛山。以六座城市为基础,本文从环珠江口湾区城市群空间演进的历程出发,围绕三个核心议题展开论述:一是经过改革开放后四十年的发展,环珠江口湾区城市群建设空间和生态空间有哪些形态特征,其相互关系发生了怎样的演变?二是推动湾区空间发展动力机制是什么,政府、市场和社会主体在空间演进过程中发挥了什么作用?三是在湾区创新发展的背景下,如何构建面向未来的湾区空间结构和模式?论文总共分为八个部分对上述问题进行了具体的理论和实证研究,前两部分为文章概述与研究进展综述。第三部分为湾区形成的自然地理和历史人文基础,第四部分利用湾区1992-2013年多时相GIS和RS数据对湾区建设空间和生态空间的演进特征进行了实证。第五部分和第六部分基于“政府-市场-社会”三元主体视角,对推动城市群空间演进的动力机制、空间模式和治理趋势进行了分析和检验。第七部分提炼创新发展趋势下湾区空间发展模式和空间结构。最后一部分为全文的总结和展望。第一部分是导论。“湾区”概念经历了学术讨论、规划实践和国家战略三个发展阶段,“环珠江口湾区”规划实践阶段的重要概念,在国家新一轮对外开放和区域发展战略背景下,厘清空间发展的演变和规律仍然具有重要的意义。本部分对“城市群”、“空间模式”等论文关键概念进行界定,以此提出论文的研究目标、方法和研究思路。第二部分是对城市形态演进和空间模式的研究进展展开综述,提出文本研究框架。首先,从空间认识的本源出发,梳理从空间形态到空间模式研究的演变;其次,从城市群空间发展的动力机制的研究进展来看,“政府-市场-社会”三元主体构成了我国有关空间动力研究的基本框架;最后,本文认为,空间客体包含了建设空间和生态空间的本底关系,空间治理的实质是推动空间发展的动力主体与空间客体的相互作用关系。以此,本文建立从城市群空间本底关系到空间模式的研究框架。第三部分从环珠江口湾区自然地理、以广府文化为主体的历史人文条件两个方面梳理了湾区形成的空间基础。珠江河口湾的自然地理条件演变影响了城市的形成与发展方向,以广府文化为主体,形成了开放兼容的湾区文化。第四部分利用湾区1992-2013年多时相的卫星遥感影像数据,采用紧凑度指数、分维指数、等扇分析等,揭示湾区城市空间扩展的总体特征、组织差异和方向演变。结果表明,改革开放以来,环珠江口湾区城市建设用地扩展强度总体上呈高速增长,在珠江口喇叭型地形的制约下,建设用地持续向广深、广珠两个方向高速拓展,形成A字型总体空间格局。但珠江口东西两岸扇面规模和紧凑程度上差异较大,两岸发展并不平衡。随着建设空间的拓展,水体、农田等生态服务价值最高的用地类型斑块密度变低,建设空间的“不充分”和高价值生态空间的“破碎化”同步。加上持续台风影响最大的河口湾区域大规模近岸填海造陆,珠江口生态安全面临极大压力。第五部分基于“政府-市场-社会”三元主体理论框架,进一步分析湾区空间发展的动力演变。“政府-市场-社会”主体作用力的交织推动了城市建设空间的拓展,但不同发展阶段主体的合力差异明显。在早期发展阶段,政府力和社会力以迁就市场力的方式吸引投资,造成空间利用的低效和“不充分”;到了中后期,市场力量通过与政府形成各种伙伴关系,主导了城市与区域空间的变革,加速东西两岸发展的“不平衡”。在生态空间的管治上,由于主体之间的利益博弈,生态空间面临碎化和安全压力。第六部分论述在国土空间整体治理趋势下,湾区未来空间逻辑转变和治理趋势。对比纽约的洲际合作治理、旧金山湾区的网络化联合治理和东京湾区的集中型治理模式,环珠江口湾区有充足的平原腹地实现东西岸均衡治理。因此,湾区未来空间治理重点转向对建设空间的柔性引导和生态空间的韧性管治,并建立以政府主体为主导,融合市场主体和社会主体的三元协商机制。第七部分探讨创新经济发展背景下的环珠江口湾区空间模式和结构。以政府力量为主导的国家科学平台建设形成新的创新城市节点,在基础科学研究的引导下,有能力改变传统“核心-边缘”城市体系下“中心城区研发与服务——城市节点产业服务——高新园区技术转化”的单向关系,朝着以“科学创新节点基础科学研究”为原点的新型节点簇群空间模式转变。因此,本文认为,未来创新湾区将逐渐形成“两脊三湾链”的空间结构。以广州-东莞-深圳形成的创新发展主轴和以广州-中山-珠海为次轴成为政府推动空间均衡发展的的关键。另一方面,内湾地区应实行更为严格的生态空间的管治与修复,科学创新城市节点应合理控制组团规模,并通过并通过快速交通设施走廊进行连接,在空间上形成“珠链”式布局;内湾增强发展韧性,主湾强化协同机制,外湾培育增长中心,构建生态与经济交织的网络化格局。第八部分为结论与展望。指出论文主要的结论、创新点及存在的不足之处,展望今后进一步研究的努力方向。本文在以下几个方面尝试了创新:（1）从环珠江口湾区空间的自然环境特征出发,分析自然环境和生态安全与城市群建设空间的本底关系和影响特征,改进了以往空间模式研究中“重城市轻生态”的局限。空间形态研究源于对城市建设空间分析与规律总结,因此有关城市空间形态的研究多用于描述单个城市的建设空间特征。考虑到环珠江口湾区城市建设空间占总用地面积的32%以上,本文运用地理信息技术GIS和遥感技术RS,通过定量分析分析河口湾的自然地理和生态特征,探讨湾区城市建设空间与生态空间形态的本底关系。一是建设空间的不充分与水面、农田等高生态价值的斑块破碎化同步。二是自然地理环境影响了东西岸发展的不平衡,由于东岸地质条件更为稳定,更适宜市场力的投资建设行为。三是通过近岸填海的演变和台风灾害的核密度分析,揭示湾区开发的生态安全压力。最后,基于建设空间和生态空间的关系,本文提出“珠链”式空间布局模式,建设可持续发展的湾区。（2）以往有关空间发展的动力主体研究对象多为政府和市场,本文尝试引入社群概念,对社会主体在湾区城市空间作用机制进行研究。“政府-市场-社会”三元主体的分析视角是学术界较为公认的动力机制分析方法,但在以往的研究中,社会主体往往并不直接作用于城市空间建设,因此相关研究多集中于政府主体和市场主体的关系。本文引入社群理念,对改革开放以来湾区空间发展的分阶段进行合力模型分析,认为早期湾区在自下而上的发展过程,血缘型和地缘型社群在空间发展中发挥了重要的“纽带”作用;在中期以后,则形成了路径依赖的“锚定”作用,成为湾区经济转型的主要障碍之一;在创新经济发展中,则为创新和创业提供了低成本的“容错”空间。社会主体对湾区城市建设空间的影响经历了直接影响,逐渐后退到间接影响,再到半直接影响的过程。社会主体的影响力随着时代演变表明,建立在血源和地缘基础上的乡村社群随着城市空间发展被进一步强化,外来人口融入湾区并逐渐形成业缘型和友缘型社群,逐渐成为创新的源泉,日益庞大的中等收入阶层为湾区社会发展提供了重要保障。因此,本文对于社会主体作用的实证分析,弥补了以往湾区研究中对社会力作用机制的不足,并为未来建立政府引导下的三元协商治理机制提供理论基础。（3）在创新发展的时代趋势下,基于政府、市场和社会主体的空间模式的转变趋势,提出建立以“两脊”+“三道湾链”的湾区空间结构。本文通过梳理环珠江口湾区空间模式演变历程发现,环珠江口湾区经历了点状生长、点轴发展、双核轴带到多元网络的演变过程,在空间表征上与国内外城市群有很大共性。但通过分析空间模式背后的动力机制,本文认为,其他城市群雏形阶段的点状生长大多是由政府或市场力量推动,而在湾区,由分散化的社会主体影响下的生长“点”,并没有成长成为城镇。在长期激烈市场竞争中形成的广深双核轴带结构,孕育了大量的创新型企业。政府权力空间在珠江口两岸的均衡布局,有能力在未来西岸地区发展中起到更为关键的推动作用。因此,本文提出以珠江口为中心,创新性提出构建三道“湾链”的圈层式空间结构。内湾地区打造以国家科学平台为基础的功能区,通过“珠链”式开发,避免对珠江口生态环境造成破坏;主湾则强化中心城区的现代服务能力;外湾地区着眼于区域均衡发展。
刘晓雪[4]（2020）在《邮轮游客行为治理机制研究》文中提出随着邮轮旅游认知度的提升、新航线的开发,刺激着原有的游客不断开始新的尝试,越来越多的游客开始尝试邮轮旅游。邮轮旅游需求不断增长,各大邮轮公司的新邮轮订单源源不断,皇家加勒比邮轮计划三年内实现两条量子号以上级别的新船下水,地中海邮轮已经向德国船厂发送了五艘旗舰级邮轮订单,邮轮建造级别越来越高,载客量越来越大,对于游客行为治理的要求随之提升。本文首先通过文献研究,明确了邮轮旅游及游客行为类型和特征;而后通过对游客行为治理相关文献的梳理发现,对于游客行为治理方面的研究主要集中于不文明行为、安全行为和绿色行为三个方面,为后期建立邮轮游客行为治理机制的分析框架指明了方向。本文通过跨案例研究,对五个邮轮公司旗下最先进的邮轮进行了分析,通过对邮轮上存在的场所和游客发生的行为类比,总结得出邮轮游客行为治理的特征包括规范性、品牌性和文化性三个方面。通过对网络搜集的游客游记进行扎根分析,在编码过程找寻规律,最后得出邮轮游客行为治理的八个范畴,通过探讨范畴之间的关系,构建邮轮游客行为治理机制模型,包括强制性治理、过程标准化治理、人群控制、习惯建立、信息规范性治理和安全保障性治理的六个直接治理方式以及情景引导和营销引导的两个辅助治理手段。最终明确邮轮游客行为治理的最终目标是形成游客行为自觉,通过直接治理过程达到游客行为合宜,而通过辅助治理优化游客合宜行为,从而实现治理绩效。
彭靓[5]（2020）在《ZCR公司保税船用油业务的竞争战略研究》文中研究表明保税船用油是专为国际航行船舶提供的船舶燃料,按照国际惯例免征相关税费。自加入国际贸易组织（WTO）以来,随着中国对外贸易的蓬勃发展和保税油市场的首次放开,国内保税船用油需求强劲上升,供应规模跃居亚洲第二。近年来,为巩固在“一带一路”供油区域中的重要战略地位,浙江舟山自贸区再次打开市场大门,密集发放地方经营资质,大批船供油企业纷至沓来,国内保税船供油行业格局随之发生深刻变化,产品同质、竞争过度、整体盈利水平低、经营风险高等行业矛盾日益严重,给经营企业的生存和发展带来了不利的影响。ZCR公司是国内知名的大型船用燃料供应企业,也是2006年中国保税船用油市场首次开放时的先行者,经营保税船用油业务十余年来,公司依靠良好的经营网络优势、专业的水上供应服务能力,占领了长江市场及部分沿海市场,并确立了稳固的行业地位。然而近几年来,该业务却遇到了市场份额增长停滞、个别区域业务下滑明显,盈利水平下降、行业地位动摇等突出问题,面对当前国内外经贸环境中的不确定性因素增多,航运与石油业双双低迷,国内市场进一步开放导致竞争加剧等严峻形势,如何发挥现有优势,挖掘内部潜力,从而改善发展质量,增强竞争能力,更好地适应市场变化,在竞争中获得主动,已成为了ZCR公司不得不进行战略思考的重要问题。本文以ZCR公司保税船用油业务作为研究对象,运用企业战略管理、竞争战略等研究理论和分析方法,引入PEST分析和波特五力分析对影响保税油业务发展的宏观环境、行业发展现状、竞争态势进行了分析,对ZCR公司保税船用油业务概况和企业内部资源与能力进行了分析,在汇总内、外环境分析信息的基础上,引入EFE矩阵、IFE矩阵、IE矩阵、SWOT模型、QSMP矩阵等战略分析工具,以定性描述与定量分析结合的研究方式,确定了ZCR公司的最优竞争战略为成本领先战略,并就战略方案的实施提出了有关整合资源、完善管理制度、增强内部能力、扩大对外合作等方面的针对性建议。本文研究有助于对ZCR公司保税油船用业务进行更加科学合理的战略规划,对增强该业务竞争力,促进业务良性发展和助力公司“建设国内一流综合能源服务企业”总体战略都有较为重要的现实意义,对该公司其他战略的制定和实施也有一定的借鉴意义。
胡长慧[6]（2019）在《国土空间集聚的格局及演变过程研究 ——以宁波市为例》文中研究表明国土空间是宝贵资源,是人类赖以生存和发展的家园。目前,我国城乡建设的空间布局存在不合理现象,曾出现过于密集或过于分散的两种极差倾向,使经济发展、人民生活水平提高和生态环境保护为此付出高昂的代价。鉴于此,迫切需要在全面系统认知国土空间集聚的理论基础上,对国土空间开发格局的组织特征及其演变规律进行深入研究,以利于国家和地区对国土开发的空间布局按客观规律进行必要的合理调控。论文首先阐明了研究的选题、目的意义以及基本思路,通过对国内外国土空间集聚的相关研究进行梳理与总结,找出研究的切入点。在对国土空间集聚的概念、影响机制、测度依据、空间组织特征以及演变规律进行全面系统认知的基础上,从全域、区域和局部三个视角,构建了基于程度、格局与过程三位一体的国土空间集聚分析框架。基于此框架,以宁波市为例,首先,从时间维度对国土空间集聚程度进行综合测算,从全域视角揭示国土空间集聚的整体水平。其次,基于兴趣点大数据,综合运用点格局空间分析法从空间分布特征、集聚方向、集聚尺度效应、空间组织四个方面对不同区域、不同功能类型的国土空间集聚格局进行空间识别,从区域视角刻画国土空间集聚的格局。然后,选取人口密度和经济密度两个指标,借助栅格数据,运用探索性空间分析法对人口和经济空间演变进行全局和局部自相关分析,从局部视角探寻国土空间集聚格局演变的内在规律。针对转型期对国土空间开发与利用的客观需求以及新时期国土空间结构优化的战略重点,提出切实可行的优化措施及其配套政策。研究结论主要包含四个方面。其一,从全域视角来看,宁波市国土空间集聚程度呈阶段性变化特征,整体集聚水平趋于提高;在长三角城市群梯度范围内处于中等集聚水平,属于支点型城市,集聚能力还可进一步提升。其二,宁波市国土空间分布形态整体呈“中密周疏”特征,分布趋势沿“西北-东南”方向,具有显着的方向性。各等级集聚区分布以三江口为核心向外围蔓延,呈现明显的距离衰减规律,空间组织特征具有“向江性”、“向海性”,属于一核多心型国土空间集聚格局。其中,市区国土空间集聚格局呈一核多心型,各等级集聚区分布呈大集聚的空间组织特征,以三江口核心地带为中心,并沿主要交通干道呈放射状向外围扩展,表现为明显的向江性;外围县市国土空间集聚格局呈单中心型,各等级集聚区分布呈大集聚小分散的特征,且主要分布在建成区,市域北部组团与宁波中心城区互动较为明显且已形成一条轴状集聚带,而市域南部组团则相对独立。各功能类型空间分布均呈现集聚的态势,其标准差椭圆分布趋势沿西北-东南方向,而不同功能类型空间的集聚峰值和空间尺度存在明显差异。其中,商服空间集聚尺度最小,工业空间集聚尺度最大,客观反映了城市土地利用的空间竞争规律。居住空间和商服空间的集聚区分布与宁波市国土空间整体分布格局较为一致,具有明显的“中心-外围”分布特征;工业空间的集聚区主要在三江口外围呈集中连片式分布,余姚和慈溪两市与中心城区间形成两条带状集聚带;公服空间和开敞空间的集聚区总体分布呈“大集聚”格局,以三江口为焦点成片状集聚,并在各县市区呈零星散点分布。其三,从局部视角来看,三个时期,宁波市街道（乡镇）人口密度和经济密度的空间分布均呈现显着的正相关,具有较强的空间关联性。人口空间和经济空间集聚格局演变均表现出明显的空间跳跃特征,其中,人口密度的高高集聚区除市区中心、余姚和慈溪的部分地区在20年时间里保持一定的连续性外,有相当一部分地区都发生跃迁;而经济密度的高高集聚区由中心城区向外围梯度扩展,继而又向中心城区回缩。整体而言,人口和经济空间集聚格局的演变趋势由不一致逐渐转变为一致;两个空间均呈高高集聚态势,且高高集聚区分布的范围也较吻合,其中,三江口、镇海-北仑片区以及余姚和慈溪两市均是空间集聚的主要区域。其四,根据宁波市国土空间单中心的锁定作用仍显着高于多中心疏散“磁力”的集聚现状,提出重点培育外围副中心/组团、差异化发展市域南北部业态、构建区域一体化交通网络、提升各级集聚区内部活力等切实可行的优化措施来提升国土空间集聚发展能力。研究结果表明,以大数据为基础的多方法综合分析能够较好地刻画国土空间利用的空间属性,不仅论证了国土空间集聚与城市土地价值及其地域分异规律的联系,而且较为客观、全面地展现了宁波市国土空间集聚的组织特征及模式,可为该市国土空间开发格局优化及其相关政策和指标落地提供具有可行性的建议。
陈飞[7]（2019）在《我国临海工业用地布局与规划策略研究》文中研究表明在国家产业规划以及海洋发展战略推动下,沿海城市依托港口通过填海造地开展临海工业建设进而推动临海新区发展,临海工业承载着沿海地区产业发展与城市空间海向拓展的双重职能。推进沿海产业发展,实现临海地区可持续发展,是沿海城市建设的重要诉求。相比于沿岸地区其他工业类型而言,临海工业规划强调陆海资源综合利用,通过填海造陆提高用地临海性,空间向海洋单向扩展,属于新兴规划类型,相关理论研究还处于探索阶段。构建临海工业规划研究框架,明晰临海工业发展目标,动力机制和发展策略,是沿海地区发展的重要课题。研究首先通过35个国际案例研究总结临海工业典型特征与发展路径,并选择与我国产业开发相近日本、韩国、新加坡,总结用地布局与发展机制。研究从演进历史与产业类型两个维度展开,在时空维度上,通过总结3个国家临海工业发展演进历程,清晰我国临海工业发展的历史坐标定位;在产业类型维度上,对比重化工业、加工产业、综合产业发展路径。研究总结案例国家在工业组团、工业城市、区域协同、综合型城市功能区4种开发模式,并从工业用地与新城开发两个层面分别总结发展影响机制。针对我国类别丰富的临海工业实践,研究总结沿海产业与港口发展的时空与地域特征,构建“港口-产业-新城”发展模型提出临海工业分类方法,将我国临海工业划分为港口扩张型、新港综合型、重化工型、加工产业聚集型、海洋资源开发型5种。在122个案例分析基础上,通过实地调研、数据分析、模式演绎、文献综述等方法,总结各类临海工业布局模式、总结发展问题,分析影响机制并分层次分类别提出发展策略。通过国内外案例对比研究,指出重化工业属于资本密集型产业,具有就业密度低、职工带眷系数低特征,使用常规规模预测方法会导致配套生活用地规模过大问题;同时填海造陆使工业用地具有弹性开发特征应针对用地扩张特性选择适宜的规划方法;论文提出通过合理产城定位、优化规模预测方法、转化弹性开发等策略促进临海地区集约开发。研究以产业发展、城乡规划、海洋规划等多领域视角构建理论框架,提出完善陆海统筹规划与建设用海规划编制体系等提升策略。此外研究针对五种类型的临海产业特征,分别从港口功能演进、沿海产业多元化、海洋生态修复等角度提出专项规划策略。论文定义临海工业概念,分析国内外总计157个案例,将临海工业从临港工业研究中剥离出来并建立了研究案例库;从产业组织与海港发展视角,分析临海工业影响关联,构建港口-产业-新城研究框架;在港产城交叉框架下提出临海工业分类方法,突破了经济地理学者单一产业分类法,建立城乡规划研究基础。论文面向沿海地区城市建设问题,以大量调研与案例分析为基础,通过理论建构、模式总结、发展影响机制分析、策略体系推导等研究,期望挖掘临海用地开发动力与机制,提出具有科学依据和可操作性的策略,为城市建设层面落实国家海洋发展战略以及区域长远发展提供理论支撑。
龚梓翔[8]（2019）在《港口腹地中断情形下物流链与供应链优化管理策略研究》文中研究表明供应链全球化促进了贸易的增长,同时也带动了对运输服务的需求,无论是以贸易价值计还是以贸易量计,海运在全球运输体系中都承担了极大的比重。作为连接远洋运输与终端客户的陆上部分,港口腹地物流是整个物流过程中不可或缺的组成部分。然而,港口腹地物流系统在一些非常规事件下表现出脆弱性,这类事件包括自然灾害、人为罢工等。大量的案例表明,无论是对于在港口腹地系统中的参与者,还是依赖该系统实现供应链上下游物流贸易的企业来说,非常规事件所引发的港口腹地中断将造成巨大的损失。因此,研究和分析应对此类中断的风险管理策略将具有重大的现实意义。本文通过定性与定量相结合的研究方法,从物流链管理者和供应链管理者的视角出发,讨论针对可能发生的港口腹地中断的风险管理策略。首先,站在物流链成员的视角,通过博弈论进行建模,选取海港和内陆港为主要的参与人,从事前预防性投资的角度,围绕投资的时机选择、投资的方式以及最优投资水平的确定等问题展开讨论,建立了一个应对非常规事件的事前预防投资机制。然后,站在供应链成员的视角,根据需求的性质分为单周期和多周期两个子研究来展开讨论。在单周期问题中,通过备用供应商策略来规避可能发生的港口腹地中断,借助序贯决策理论和贝叶斯公式,分析了向备用供应商订货的最优订货时间和最优订货量。在多周期问题中,引入港口腹地的运营状态和拥堵队列,基于马尔可夫决策理论建立了一个考虑港口腹地系统中断的订货模型,并分析了该系统中部分参数的变化对于供应链上企业成本产生的影响。主要的研究结论如下:（1）从港口腹地应对非常规事件的事前投资预防机制来看:第一,在集中式管理的港口腹地系统中,当中断发生的几率极高或者极低时,应在较早阶段进行投资。反之,若中断发生的概率处于中间水平时,应推迟决策;第二,在分散式管理的港口腹地系统中,若中断发生的几率极低,海港和内陆港在投资决策时应寻求合作,合作具体形式可以是成立一个中断风险管理机构,由该机构统一决策海港和内陆港预防非常规事件的事前投资预算,在中断发生以后,由该机构来对海港和内陆港由于中断造成的损失进行补贴,并在较早阶段做出投资决策。若中断发生的概率处于中间水平,同样应成立一个风险管理机构,但应推迟投资时机。若中断发生的概率极高,海港和内陆港应各自制定投资水平,并各自承担中断造成的损失;第三,投资未必是一定要进行的,盲目进行投资会造成浪费,反而使得总成本增加,是否需要投资受单位中断时间造成的损失、中断发生的概率以及单位投资所带来的恢复能力的提升这三个因素的影响。第四,无论集中式管理模式还是分散式管理模式,对于风险的识别是做出精确决策的基础,尤其是对中断发生概率的估测,这一结果对投资水平的确定、投资的时机和投资的模式都将产生影响。而其他参数,诸如单位中断时间造成的损失、单位恢复水平提升所需投资量都只会影响到投资水平的确定,对于投资的时机和投资方式不产生影响。（2）在考虑港口腹地中断风险的备用供应商策略中,聚焦于一个两级供应链的单周期订货问题,该两级供应链由一个本地制造商和一个海外供应商构成,港口腹地系统的中断将导致两者之间物流链的中断,进而导致供货中断。该子研究分析了本地制造商如何通过备用供应商策略来规避这一风险,在参考前人研究的基础上运用序贯决策理论和贝叶斯公式进行建模,围绕向备用供应商订货的最优的订货时间点和最优的订货量这两个问题展开讨论。最后通过一个实例:应对台风引发的港口腹地中断的备用供应商策略,展示了模型的应用过程,为决策者提供决策的指导意见。（3）在港口腹地中断情形下的多周期订货问题模型中,有如下结论:第一,对于一个需要依靠港口腹地系统来实现供应链上下游货物交易的企业来说,其成本和港口腹地的可靠性有着密不可分的关系,其中港口腹地中断持续天数对企业成本的影响最为明显;第二,考虑港口腹地中断的订货策略和一般订货策略之间的对比结果受到库存持有-缺货成本、港口腹地中断发生概率、中断持续天数等因素的影响。在大多数情况下,考虑风险中断的订货策略要优于一般的策略,但在一些极端情况,如库存持有成本大于缺货成本时,一般策略更具有优势;第三,当需求受到中断的影响时,考虑中断风险的订货策略较之一般策略的优势更为明显;第四,提升港口腹地的最大货物处理能力可以有效地降低供应链上企业的成本。
马虹[9]（2019）在《中远海控并购重组研究》文中研究说明中远海控前身是中国远洋控股股份有限公司（简称“中国远洋”）,2007年以集装箱航运、码头、租赁、物流等资产在A股上市。中国远洋在2007-2008年大幅扩张干散货船队,在跌宕起伏的航运周期高位,锁定了中长期的船舶租金运价,2008年金融危机爆发,现货市场量价齐跌,散货运输大幅亏损,成为中国远洋最大的拖累。中国远洋在2011年和2012年巨额亏损,成为这两年期间内的A股亏损王。金融危机的重创,全球贸易持续低迷,航运业普遍陷入惨淡经营,航企之间的收购兼并日趋频繁。2016年,中国最具代表的两家航运企业——中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司,并购重组而成中国远洋海运集团有限公司（简称“中远海运”）,中远海控（601919.SH）是中远海运集团最为重要的核心资产之—。中远海控在此次并购重组中剥离曾给其带来巨额亏损拖累的散货运输资产,整合中海集装箱运输资产。通过此次并购重组,中远海控更加专注于集装箱运输与码头业务。中国远洋和中海集运两家公司有着高度同质化竞争的企业,在集装箱运输业务有较多的相似,亦有较多年的合作,中国远洋更注重海外市场的布局和开发,中海集运更注重国内市场的布局和开发,将两家航企有效整合,资源重新配置,可以有效避免重复投资,提高经营和管理效率。本文旨在探索中远海控并购重组的意图及经济后果。试图通过中远海控并购前后战略和经营模式的深入分析,以及财务绩效指标和股价长短期市场表现的对比分析,研究中远海控前后内在价值的变化。研究结果表明:中远海控的扩张,其规模效益和协同效益大幅提升,践行成本领先战略,并在并购重组后的第二年,盈利能力、股东回报、现金创造能力、创值（EVA）能力均得到大幅提升,此次并购重组达到其并购重组的战略意图。
张宇[10]（2019）在《粤港澳湾区港口合作下的集装箱运费补贴策略研究》文中研究表明在经济全球化和中国外向型经济快速发展的背景下,我国的海运业取得了长足的发展。随着世界贸易量的逐年攀升以及船舶大型化的发展,全球港口活动以及集装箱货物处理量逐年升高,中国港口集装箱处理量为世界之最,全球集装箱吞吐量前10的港口中国占有7个,全球前6大集装箱港口有半数都坐落在粤港澳地区。面临船公司、货代企业、跨国港口运营商的发展,集装箱港口的运营管理模式出现了新的变化。世界各地的港口逐渐尝试放弃原有的单一化、同质化的纯粹竞争模式,走向区域港口整体竞争的港口合作经营模式。中国顺应港口发展的这一变革,提出发展粤港澳大湾区这一国家战略,集装箱港口作为该地区经济的重要支撑,如何在粤港澳地区合作下更好的发展集装箱港口具有重要的意义。本文在此背景下,首先对港口合作相关概念进行概述,分析港口合作类型及业务范围;其次对粤港澳大湾区发展历程进行回顾,简单介绍大湾区内的港口发展现状,重点对湾区内集装箱港口发展进行问题分析,运用标准差椭圆的方法对中国集装箱出口重心偏移进行分析,集装箱出口重心的偏移直接导致了粤港澳大湾区港口间激烈竞争的同时面临着外部箱源流失的局面;接下来本文对粤港澳大湾区内的主要合作港口进行集装箱运费补贴策略分析,上层模型刻画粤港澳大湾区港口集装箱运费补贴策略,下层在该运费补贴策略下利用均衡分配原理,依据货主运费最小原则,对多式联运网络集装箱量进行分配,如此循环,最终利用双层模型给出符合区域收益最大化的港口集装箱运费补贴组合策略。最后本文选取粤港澳大湾区港口腹地出口到海外的集装箱数据,设计启发式算法计算出粤港澳大湾区港口合作下的最优集装箱运费补贴策略,并对其进行分析,提出可以根据腹地出口目的地的不同,有针对性的开展补贴策略,以达成港口间优势互补的合作,以期对粤港澳大湾区的发展提供帮助。
二、2002中国港口回顾及展望（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、2002中国港口回顾及展望（论文提纲范文）
（1）经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国际物流与经济全球化的密切联系 |
| 1.1.2 经济全球化对国际物流格局的改变 |
| 1.1.3 新兴经济体崛起对国际物流秩序的重塑 |
| 1.1.4 “一带一路”倡议对国际物流变革的推动 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究方法与逻辑框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 逻辑框架 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 管理科学理论与方法 |
| 2.1.2 系统理论和分析方法 |
| 2.1.3 博弈理论及其应用 |
| 2.1.4 其他相关学科与理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 经济全球化相关研究 |
| 2.2.2 国际物流的相关研究 |
| 2.3 既有文献对本文的贡献 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架 |
| 3.1 基本概念 |
| 3.1.1 经济全球化的基本概念 |
| 3.1.2 国际物流的基本概念 |
| 3.2 经济全球化中的国际物流影响因素分析维度 |
| 3.2.1 国际物流与经济全球化的相互作用关系 |
| 3.2.2 经济全球化影响国际物流的主要维度 |
| 3.3 经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架 |
| 3.3.1 治理结构维度的影响 |
| 3.3.2 空间格局维度的影响 |
| 3.3.3 科学技术维度的影响 |
| 3.3.4 规则体系维度的影响 |
| 3.3.5 四个维度的交叉影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 第一阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 4.1 第一阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 4.1.1 治理结构——西方列强对殖民地的瓜分与掠夺 |
| 4.1.2 空间格局——殖民经济与第一次国际产业转移 |
| 4.1.3 科学技术——工业革命大幅提升西方生产力与军事力量 |
| 4.1.4 规则体系——弱肉强食的丛林法则 |
| 4.2 第一阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 4.2.1 治理结构——依靠军事强权和经济霸权争夺海上战略通道 |
| 4.2.2 空间格局——地中海贸易区扩张与两洋港口的兴衰 |
| 4.2.3 科学技术——天文、地理、航海、造船等技术的发展 |
| 4.2.4 规则体系——西方海权论思想与物流现代市场运行模式初现 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 第二阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 5.1 第二阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 5.1.1 治理结构——大国主导下的多边合作 |
| 5.1.2 空间格局——欧洲、北美、东亚三大生产网络的形成 |
| 5.1.3 科学技术——第三次科技革命推动垂直专业化产业分工 |
| 5.1.4 规则体系——以WTO为代表的多边贸易体系 |
| 5.2 第二阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 5.2.1 治理结构——国际资本深度参与国际通道、枢纽之间的竞争 |
| 5.2.2 空间格局——亚太物流市场扩张与国际航运中心崛起 |
| 5.2.3 科学技术——集装箱运输建立全新的国际物流运行体系 |
| 5.2.4 规则体系——统一的国际海运规则不断发展完善 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 第三阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 6.1 第三阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 6.1.1 治理结构——崛起的新兴经济体推动全球化共商共建共享 |
| 6.1.2 空间格局——区域经济一体化与三大生产网络独立性提高 |
| 6.1.3 科学技术——工业4.0与新一代信息技术的发展 |
| 6.1.4 规则体系——新型经贸规则正在构建之中 |
| 6.2 第三阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 6.2.1 治理结构——国际物流面临资源重新配置与市场重构 |
| 6.2.2 空间格局——国际物流需求在部分区域内较快增长 |
| 6.2.3 科学技术——现代科技推动国际物流多元化与创新发展 |
| 6.2.4 规则体系——适应区域物流发展的国际规则亟待建立完善 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 “一带一路”倡议的国际物流影响因素分析及应对策略 |
| 7.1 “一带一路”倡议影响国际物流的四个维度分析 |
| 7.1.1 治理结构——推动构建人类命运共同体 |
| 7.1.2 空间格局——中国为主体的东亚生产网络沿“一带一路”扩散 |
| 7.1.3 科学技术——5G与新技术相互赋能推动数字经济发展 |
| 7.1.4 规则体系——依托自身优势引领区域经贸规则建立 |
| 7.2 “一带一路”倡议下的国际物流四个维度分析 |
| 7.2.1 治理结构——市场为主体、综合实力为支撑推进物流体系建设 |
| 7.2.2 空间格局——构建海陆双向物流大通道 |
| 7.2.3 科学技术——智慧物流与跨境电商市场广阔 |
| 7.2.4 规则体系——推动陆路物流规则统一与完善 |
| 7.3 中国依托“一带一路”倡议推进国际物流发展的应对策略 |
| 7.3.1 国际物流影响因素分析对“一带一路”的启示 |
| 7.3.2 “一带一路”物流发展寻求陆向突破策略 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 依托中欧班列实现国际物流陆向突破的策略 |
| 8.1 中欧班列在“一带一路”国际物流体系中的作用 |
| 8.1.1 中欧班列发展情况 |
| 8.1.2 中欧班列在“一带一路”陆路物流中的骨干作用 |
| 8.1.3 中欧班列在“一带一路”倡议实施中的载体作用 |
| 8.2 中欧班列发展影响因素分析 |
| 8.2.1 中欧班列发展影响因素指标体系 |
| 8.2.2 中欧班列发展主要影响因素识别 |
| 8.2.3 中欧班列发展影响因素分类分析 |
| 8.2.4 中欧班列发展影响因素分析结论 |
| 8.3 中欧班列与海运物流的协调发展 |
| 8.3.1 中欧班列与海运物流的协作互补 |
| 8.3.2 中欧班列与海运物流的竞争博弈 |
| 8.4 中欧班列与跨境电商的融合创新 |
| 8.5 中欧班列国际规则的统一与完善 |
| 8.6 本章小结 |
| 9 中国在全球化新变革中的国际物流发展对策建议 |
| 9.1 中欧班列发展的对策建议 |
| 9.2 “一带一路”国际物流发展的对策建议 |
| 9.3 经济全球化新阶段国际物流发展的对策建议 |
| 9.4 本章小结 |
| 10 结论与展望 |
| 10.1 完成的主要工作与结论 |
| 10.1.1 完成的主要工作 |
| 10.1.2 主要结论 |
| 10.2 本文贡献与创新之处 |
| 10.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A 中欧班列到发欧洲国家的主要线路情况 |
| 附录 B 中欧班列影响因素调查问卷 |
| 附录 C 中欧班列问卷调查受访专家情况 |
| 附录 D 班列企业与班轮公司运价及政府最优补贴决策求解过程 |
| 附录 E 正文中专有名词简称、译文及缩写 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）干散货航运企业纵向整合与运营管理优化研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外相关研究现状及进展 |
| 1.2.1 针对“货主型”航运公司运营与发展问题的相关研究 |
| 1.2.2 航运市场供求关系方面的研究 |
| 1.2.3 关于运输市场上政府补贴的研究 |
| 1.2.4 关于航运公司船队规划的研究 |
| 1.2.5 有关航运企业的船舶调度管理的研究 |
| 1.2.6 考虑选择惯性的选择决策研究 |
| 1.3 本文的研究内容及结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 1.3.3 论文技术路线 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 理论意义 |
| 1.4.2 现实意义 |
| 2 相关理论基础 |
| 2.1 干散货航运公司及其业务概述 |
| 2.1.1 干散货航运公司及其业务的相关定义 |
| 2.1.2 干散货航运公司企业管理的三个层次 |
| 2.2 航运企业战略联盟 |
| 2.2.1 航运企业战略联盟的界定 |
| 2.2.2 航运企业战略联盟的发展状况 |
| 2.2.3 航运企业战略联盟的合作内容 |
| 2.3 航运企业与货主企业的纵向整合 |
| 2.3.1 供应链企业纵向整合的定义及兴起背景 |
| 2.3.2 企业纵向整合的战略收益 |
| 2.3.3 纵向整合的战略成本 |
| 2.4 干散货船队规划 |
| 2.4.1 船队规划分类 |
| 2.4.2 船队规划原则 |
| 2.4.3 船队规划方法 |
| 2.5 干散货运输船舶运营管理 |
| 2.5.1 船舶运营调度的相关概念 |
| 2.5.2 干散货船舶运营调度分类 |
| 2.5.3 干散货船舶运营调度管理问题的方法论 |
| 2.5.4 影响干散货运输船舶运营调度的因素 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 承运人-货主纵向整合与货主型航运公司运营策略研究 |
| 3.1 承运人-货主纵向整合博弈模型 |
| 3.1.1 情景1: 承运人、货主间基础博弈模型 |
| 3.1.2 情景2: 承运人-货主纵向整合博弈模型 |
| 3.1.3 情景1、情景2均衡结果对比分析 |
| 3.2 货主型航运公司经营策略研究 |
| 3.2.1 问题描述 |
| 3.2.2 博弈情景1: 不实施纵向整合 |
| 3.2.3 博弈情景2: 货主型航运公司仅负责运输自身货主的货物 |
| 3.2.4 博弈情景3: 货主型航运公司负责运输自身货主的部分货物 |
| 3.2.5 博弈情景4: 货主型航运公司面向货运市场全面提供服务 |
| 3.2.6 各情景结果对比分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 拆船补贴下的航运公司干散货船队规划研究 |
| 4.1 相关理论基础 |
| 4.1.1 干散货运输市场的特征分析 |
| 4.1.2 干散货航运市场上的供需状况分析 |
| 4.1.3 船队更新理论 |
| 4.1.4 需求预测的时间序列方法 |
| 4.2 拆船补贴政策下船队更新决策分析 |
| 4.2.1 我国的拆船补贴政策分析 |
| 4.2.2 拆船补贴对干散货船队更新的影响分析 |
| 4.2.3 干散货运输需求预测 |
| 4.2.4 拆船补贴下的船队更新决策模型 |
| 4.3 干散货船队更新的实证分析 |
| 4.3.1 数据收集 |
| 4.3.2 干散货运输需求预测 |
| 4.3.3 船队更新结果及分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 考虑货主选择惯性与货运需求时空特征的船舶运营管理研究 |
| 5.1 干散货船舶运营调度优化思路 |
| 5.2 船舶调度管理优化模型 |
| 5.2.1 模型假设 |
| 5.2.2 变量定义 |
| 5.2.3 模型结构 |
| 5.3 模型求解算法设计 |
| 5.4 算例分析 |
| 5.4.1 数据搜集 |
| 5.4.2 求解结果 |
| 5.4.3 结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
| 个人履历及研究成果 |
（3）环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2.1 全球化和信息化推动下的城市群发展 |
| 1.2.2 城市群成为国家重要的战略空间载体 |
| 1.2.3 国土空间规划体系下的空间治理变革 |
| 1.2 湾区的概念提出与研究进展 |
| 2.1.1 有关湾区研究的三个阶段与概念内涵的转变 |
| 2.1.2 湾区空间发展相关研究的进展 |
| 2.1.3 本次研究问题的提出 |
| 2.1.4 本文研究的环珠江口湾区的空间范围 |
| 1.3 概念辨析与界定 |
| 1.3.1 城市群的概念与基本特征 |
| 1.3.2 城市空间形态与空间结构的相互关系 |
| 1.3.3 城市空间模式的概念内涵 |
| 1.4 研究的目标与意义 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究思路、方法与主要内容 |
| 1.5.1 研究思路与技术路线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 主要内容 |
| 2 城市群空间研究进展与研究框架 |
| 2.1 城市群空间研究的要素组成与模式演变 |
| 2.1.1 对空间认识的转变 |
| 2.1.2 城市空间研究的构成要素 |
| 2.1.3 由单一城市到城市群的空间模式研究 |
| 2.1.4 城市群空间模式的动态演变 |
| 2.2 城市群空间演变的动力机制 |
| 2.2.1 全球化和市场化作用下的发展动力 |
| 2.2.2 城市群空间发展的动力研究 |
| 2.2.3 “政府-市场-社会”三元主体的作用机制 |
| 2.2.4 主体作用下的空间表征 |
| 2.3 空间模式研究的相关理论基础 |
| 2.3.1 基于动力主体的引导 |
| 2.3.2 基于对空间客体的协调 |
| 2.3.3 主体与客体研究的融合:空间治理 |
| 2.4 建立湾区空间模式研究框架 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 湾区形成的自然人文基础 |
| 3.1 湾区自然地理基础 |
| 3.1.1 自然地理条件与“湾区” |
| 3.1.2 环珠江口湾区总体地理特征 |
| 3.1.3 河口湾形态演变和经济活动 |
| 3.2 湾区历史人文基础 |
| 3.2.1 岭南三大民系与湾区空间分布 |
| 3.2.2 岭南文化来源特征 |
| 3.2.3 以广府文化为主体的湾区文化 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 湾区城市群空间形态的演进研究 |
| 4.1 数据来源及处理 |
| 4.1.1 数据的选取与发展阶段划分 |
| 4.1.2 影像数据的处理 |
| 4.2 湾区城市群建设空间形态的扩展特征 |
| 4.2.1 建设空间演变的总体特征 |
| 4.2.2 建设用地规模的快速拓展 |
| 4.2.3 建设空间扩展的轴向集聚 |
| 4.2.4 空间形态的分维与紧凑度 |
| 4.3 湾区城市群自然生态空间形态的演变 |
| 4.3.1 湾区自然生态空间的演变历程 |
| 4.3.2 湾区自然生态空间形态指数特征 |
| 4.3.3 环珠江口生态空间与岸线演变 |
| 4.3.4 台风气候影响下的空间安全风险 |
| 4.4 环珠江口湾区城市群空间形态关系的总体判断 |
| 4.4.1 向湾演进与珠江口A字形空间结构的形成 |
| 4.4.2 环珠江口湾区空间开发的不平衡 |
| 4.4.3 城市群建设空间拓展的不充分 |
| 4.4.4 珠江口区域的生态碎化与安全压力 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 湾区城市群空间发展的动力机制与空间模式演变 |
| 5.1 政府行为推动湾区空间结构演变 |
| 5.1.1 中央政府的宏观政策推动核心城市的形成 |
| 5.1.2 省级政府协同与调控促进城市群区域一体化 |
| 5.1.3 地方政府的空间竞争促使城市群向多中心转变 |
| 5.1.4 政府行为影响下的湾区空间特征:对称型等级化 |
| 5.2 市场发展引起城市建设空间扩展 |
| 5.2.1 从村镇工业化到创新发展的产业集聚与动力转变 |
| 5.2.2 典型产业模式与经济的梯队型格局 |
| 5.2.3 市场机制下不同产业类型企业的空间集聚特征 |
| 5.2.4 市场行为影响下的湾区空间特征:多中心网络化 |
| 5.3 社会需求促使空间内涵发生转变 |
| 5.3.1 人口快速增长与城镇化水平的提升 |
| 5.3.2 人口密度的双核圈层空间分布 |
| 5.3.3 社会阶层结构由纺锤型向橄榄型转变 |
| 5.3.4 社会行为影响下的湾区空间特征:社群多元化 |
| 5.4 “政府-市场-社会”主体交织推进的动力机制 |
| 5.5.1 “政府-市场-社会”交织推进的建设空间拓展 |
| 5.5.2 主体的合力差异导致空间的不平衡和不充分 |
| 5.5.3 以政府治理为主导的生态空间管控 |
| 5.5.4 主体的利益博弈导致生态碎化困境 |
| 5.5 “政府-市场-社会”主体推动下的湾区空间模式与结构演变 |
| 5.5.1 1978-1992年,村镇工业化推动湾区点状生长模式 |
| 5.5.2 1992-2002年,工业转型促进城镇空间点轴发展 |
| 5.5.3 2002-2012年,现代服务驱动中心城市崛起 |
| 5.5.4 2013年至今,科技创新成为湾区发展源泉 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 湾区城市群空间作用逻辑转变与治理趋势 |
| 6.1 世界湾区的空间模式特征 |
| 6.1.1 纽约湾区:州际合作模式 |
| 6.1.2 旧金山湾区:网络化联合模式 |
| 6.1.3 东京湾区:单核集中型模式 |
| 6.1.4 与三大国际湾区的比较与借鉴 |
| 6.2 从对空间发展的引导走向空间底线管控 |
| 6.2.1 国土空间的整体治理:自然资源管理框架下的体系重构 |
| 6.2.2 建设空间的柔性治理:以功能区引导发展转型 |
| 6.2.3 生态空间的底线治理:从刚性管控走向韧性适应 |
| 6.3 从政府治理走向政府主导下的多元协商治理 |
| 6.3.1 政府主体的治理趋势 |
| 6.3.2 市场主体的治理趋势 |
| 6.3.3 社会主体的治理趋势 |
| 6.3.4 政府主导下的“多元协商”治理体系 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 环珠江口湾区的空间模式 |
| 7.1 湾区发展的目标与责任 |
| 7.1.1 服务于国家开放和转型发展战略 |
| 7.1.2 打造全球影响力的科技创新中心 |
| 7.1.3 建设宜居宜业宜游的优质生活圈 |
| 7.2 创新发展趋势下的湾区空间发展模式转变 |
| 7.2.1 以国家科学平台为引擎的节点簇群空间模式 |
| 7.2.2 以企业技术转化为主导的双核轴带空间模式 |
| 7.2.3 以社群创新创业为重点的多元网络空间模式 |
| 7.3 构建以环湾为核心的区域空间结构 |
| 7.3.1 历年空间规划的结构演变 |
| 7.3.2 立脊:推动更为均衡的空间发展 |
| 7.3.3 铸链:创新湾链空间的无地界协作 |
| 7.4 加强空间发展的核心要素管控 |
| 7.4.1 重塑区域:协调建设空间和生态空间 |
| 7.4.2 打破边界:推动无地界的协同发展 |
| 7.4.3 培育节点:创新功能区协同体系 |
| 7.4.4 打通路径:优化东西岸通道体系 |
| 7.5 创新主体协同治理模式 |
| 7.5.1 培育空间治理的制度厚实 |
| 7.5.2 强化生态空间的韧性治理 |
| 7.5.3 促进湾区治理的文化认同 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与启示 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 珠江口东西两岸空间发展的不平衡与不充分程度增大 |
| 8.1.2 “政府-市场-社会”主体合力在环珠江口湾区空间形态与模式演变中具有阶段性、复合性特征 |
| 8.1.3 创新经济趋势下的湾区空间模式和两脊三湾链空间结构 |
| 8.2 论文的创新与存在的不足 |
| 8.2.1 论文的创新 |
| 8.2.2 存在的不足 |
| 8.3 对未来发展的启示 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（4）邮轮游客行为治理机制研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 文献研究法 |
| 1.3.2 跨案例分析法 |
| 1.3.3 扎根分析法 |
| 1.4 创新点 |
| 第2章 文献回顾 |
| 2.1 邮轮旅游和邮轮游客 |
| 2.1.1 邮轮旅游 |
| 2.1.2 邮轮游客概念及特征 |
| 2.1.3 邮轮游客行为类型及特征 |
| 2.2 旅游行为治理 |
| 2.2.1 游客管理与游客行为治理 |
| 2.2.2 邮轮游客行为治理机制定义及构成 |
| 2.3 研究空白与机会 |
| 第3章 邮轮游客行为治理的跨案例分析 |
| 3.1 背景铺垫 |
| 3.1.1 诺唯真邮轮 |
| 3.1.2 皇家加勒比邮轮 |
| 3.1.3 嘉年华邮轮 |
| 3.1.4 歌诗达邮轮 |
| 3.1.5 地中海邮轮 |
| 3.2 邮轮游客行为治理机制的一阶抽象 |
| 3.2.1 邮轮游客行为治理的一阶抽象 |
| 3.2.2 邮轮游客行为的特征分析 |
| 3.3 邮轮游客行为治理机制的二阶抽象 |
| 3.3.1 邮轮游客行为治理的规范性 |
| 3.3.2 邮轮游客行为治理的文化性 |
| 3.3.3 邮轮游客行为的品牌性治理 |
| 第4章 邮轮游客行为治理机制的扎根分析 |
| 4.1 研究设计 |
| 4.1.1 资料来源 |
| 4.1.2 数据特征 |
| 4.2 邮轮游客行为治理扎根分析过程 |
| 4.2.1 开放性编码 |
| 4.2.2 主轴编码 |
| 4.2.3 选择性编码 |
| 4.3 邮轮游客行为治理机制模型 |
| 4.3.1 邮轮游客行为治理机制的构建 |
| 4.3.2 构建邮轮游客行为治理机制的作用 |
| 第5章 邮轮游客行为治理优化建议 |
| 5.1 邮轮游客行为规范的强制性治理 |
| 5.1.1 加强监督检查,提高执行力度 |
| 5.1.2 加强信息沟通,提前预防治理 |
| 5.1.3 加强政府合作,重视身份审核 |
| 5.2 邮轮游客行为的过程标准化治理 |
| 5.2.1 明确关键环节,减少程序步骤 |
| 5.2.2 加强口岸合作,提升工作效率 |
| 5.3 邮轮游客行为人群的控制性治理 |
| 5.3.1 提高服务能力,合理分配工作 |
| 5.3.2 合理布局内部空间,调整人群流动路径规划 |
| 5.3.3 加强服务补救,问题及时处理 |
| 5.4 邮轮游客行为习惯的养成性治理 |
| 5.4.1 优化邮轮 APP 功能,提高智能软件合作互联 |
| 5.4.2 利用新兴科技,弱化房卡功能 |
| 5.4.3 加强环保教育,形成强制性约束 |
| 5.5 邮轮游客行为讯息的精准性治理 |
| 5.5.1 提高信息传递人员的信息准确度 |
| 5.5.2 优化信息传递渠道 |
| 5.5.3 优化信息表达方式 |
| 5.5.4 优化信息传递工具 |
| 5.6 邮轮游客行为安全的保障性治理 |
| 5.6.1 明确责任归属,双方各司其职 |
| 5.6.2 普及安全知识,争取游客行动配合 |
| 5.6.3 针对卫生安全,加强治理执行力度 |
| 5.6.4 重视邮轮服务员在安全治理中的角色功能 |
| 5.6.5 完善应急预案,保障设施设备完好率 |
| 5.7 邮轮游客行为情景的引导性治理 |
| 5.7.1 描绘游客人群画像,保证情景沉浸 |
| 5.7.2 提高员工工作状态,保证娱乐服务质量 |
| 5.8 邮轮游客行为营销的参与性治理 |
| 5.8.1 加强品牌塑造引导游客行前邮轮选择 |
| 5.8.2 塑造船上产品整体性全面营销引导游客在船消费 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 研究不足 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（5）ZCR公司保税船用油业务的竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 一、选题背景及研究意义 |
| 二、文献综述 |
| 三、论文框架与研究方法 |
| 第一章 相关研究理论概述 |
| 第一节 企业战略管理 |
| 一、企业战略的概念 |
| 二、战略管理的概念 |
| 三、战略管理的层次 |
| 第二节 竞争战略 |
| 一、竞争战略的概念 |
| 二、竞争战略的基本类型 |
| 第三节 战略分析工具 |
| 一、常用战略分析工具 |
| 二、使用战略分析工具的注意事项 |
| 第四节 保税船用油 |
| 一、保税船用油的概念 |
| 二、保税船用油的分类和主要性能指标 |
| 三、保税船用油计价方式 |
| 第二章 业务宏观环境分析 |
| 第一节 政治环境分析(POLITICAL ENVIRONMENT) |
| 一、国际方面 |
| 二、国内方面 |
| 第二节 经济环境分析(ECONOMIC ENVIRONMENT) |
| 一、国际经济环境 |
| 二、国内经济环境 |
| 三、石油市场 |
| 四、航运市场 |
| 第三节 社会环境分析(SOCIAL ENVIRONMENT) |
| 一、劳动力资源 |
| 二、港口资源 |
| 三、客户群体 |
| 第四节 科技环境分析(TECHNICAL ENVIRONMENT) |
| 一、燃油低硫化前处理 |
| 二、燃油低硫化后处理 |
| 三、LNG燃料应用 |
| 四、其他技术的应用 |
| 第五节 宏观环境中的机遇与挑战 |
| 一、宏观环境综合分析 |
| 二、宏观环境因素汇总 |
| 第三章 业务行业环境分析 |
| 第一节 中国保税船用油市场概况 |
| 一、市场发展历程 |
| 二、市场需求与区域分布 |
| 三、市场特点 |
| 第二节 中国保税船供油行业概况 |
| 一、保税船供油企业汇总 |
| 二、各企业经营区域与市场份额 |
| 第三节 行业竞争环境分析 |
| 一、供应商议价能力 |
| 二、购买者议价能力 |
| 三、行业内现有竞争者能力 |
| 四、潜在进入者的能力 |
| 五、替代品威胁 |
| 第四节 行业环境中的机遇和挑战 |
| 一、行业环境综合分析 |
| 二、行业环境要素汇总 |
| 第四章 企业内部环境分析 |
| 第一节 ZCR公司概况 |
| 一、公司概况 |
| 二、ZCR公司组织结构 |
| 第二节 ZCR公司保税船用油业务 |
| 一、基本业务流程 |
| 二、业务规模 |
| 三、业务网络及设施 |
| 四、业务运营架构 |
| 第三节 业务的内部资源与能力 |
| 一、有形资源 |
| 二、无形资源 |
| 三、人力资源 |
| 四、油品资源获取能力 |
| 五、营销能力 |
| 六、安全管理能力 |
| 第四节 内部环境中的优势与劣势 |
| 一、内部环境综合分析 |
| 二、内部环境因素汇总 |
| 第五章 业务竞争战略的制定与实施 |
| 第一节 竞争战略的分析与选择 |
| 一、战略分析中的赋权及评分办法 |
| 二、EFE矩阵分析 |
| 三、IFE矩阵分析 |
| 四、IE矩阵分析 |
| 五、SWOT分析 |
| 六、QSMP矩阵 |
| 第二节 成本领先战略的制定 |
| 一、选择成本领先战略的依据 |
| 二、制定成本领先战略的原则 |
| 三、具体战略制定 |
| 第三节 成本领先战略的实施 |
| 一、深化企业资源整合 |
| 二、完善企业管理机制 |
| 三、增强企业内部能力 |
| 四、促进企业对外合作 |
| 结论 |
| 一、本文的研究结论 |
| 二、研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）国土空间集聚的格局及演变过程研究 ——以宁波市为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 章节安排与内容 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 国内外研究进展与评述 |
| 2.1 文献梳理思路 |
| 2.2 城市空间理论回顾 |
| 2.2.1 研究脉络 |
| 2.2.2 思想渊源 |
| 2.3 国外研究进展 |
| 2.3.1 空间集聚的影响机制研究 |
| 2.3.2 空间集聚的定量测度研究 |
| 2.3.3 空间集聚的格局研究 |
| 2.3.4 空间集聚的演变过程研究 |
| 2.4 国内研究进展 |
| 2.4.1 空间集聚的影响机制研究 |
| 2.4.2 空间集聚的定量测度研究 |
| 2.4.3 空间集聚的格局研究 |
| 2.4.4 空间集聚的演变过程研究 |
| 2.5 研究述评 |
| 2.5.1 研究总体评述 |
| 2.5.2 本研究的切入点 |
| 3 理论基础与研究框架 |
| 3.1 国土空间集聚的概念与内涵 |
| 3.1.1 基本概念辨析 |
| 3.1.2 国土空间集聚的概念界定 |
| 3.1.3 国土空间集聚的内涵解读 |
| 3.2 国土空间集聚的影响机制 |
| 3.2.1 理论基础 |
| 3.2.2 影响因素分析 |
| 3.3 国土空间集聚的测度依据 |
| 3.3.1 国土空间集聚目标与测度标准 |
| 3.3.2 定量测度指标体系构建 |
| 3.4 国土空间集聚格局及其演变规律 |
| 3.4.1 国土空间集聚格局的空间组织 |
| 3.4.2 国土空间集聚过程的演变规律 |
| 3.5 分析框架 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 国土空间集聚水平的综合测度 |
| 4.1 案例区选取与数据基础 |
| 4.1.1 案例区选取依据 |
| 4.1.2 研究尺度选择 |
| 4.1.3 数据收集与预处理 |
| 4.2 研究区概况 |
| 4.2.1 自然资源概况 |
| 4.2.2 社会经济发展阶段研判 |
| 4.2.3 城市功能定位 |
| 4.2.4 城市规划及未来发展战略 |
| 4.3 综合测算方法 |
| 4.3.1 指标标准化 |
| 4.3.2 指标权重系数计算 |
| 4.3.3 集聚指数综合测算 |
| 4.4 国土空间集聚水平的总体评价 |
| 4.4.1 测算结果 |
| 4.4.2 国土空间集聚水平的时序变化 |
| 4.4.3 与类比城市的相对集聚情况 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 国土空间集聚格局的空间刻画 |
| 5.1 空间刻画方法 |
| 5.1.1 最近邻指数 |
| 5.1.2 标准差椭圆 |
| 5.1.3 Ripley’s K函数 |
| 5.1.4 核密度估计法 |
| 5.2 不同区域国土空间集聚格局 |
| 5.2.1 空间分布类型 |
| 5.2.2 集聚方向 |
| 5.2.3 集聚尺度效应 |
| 5.2.4 空间组织模式 |
| 5.3 不同功能类型国土空间集聚格局 |
| 5.3.1 空间分布类型 |
| 5.3.2 集聚方向 |
| 5.3.3 集聚尺度效应 |
| 5.3.4 空间组织模式 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 国土空间集聚过程的演变特征 |
| 6.1 集聚过程辨识方法 |
| 6.1.1 空间权重矩阵 |
| 6.1.2 全局Moran’s I统计 |
| 6.1.3 局部Moran’s I统计 |
| 6.2 全局自相关分析 |
| 6.2.1 空间关联程度演变 |
| 6.2.2 空间集聚的一致性 |
| 6.3 局部自相关分析 |
| 6.3.1 人口空间集聚的演变特征 |
| 6.3.2 经济空间集聚的演变特征 |
| 6.3.3 空间集聚格局演变的一致性 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 国土空间集聚发展的优化策略 |
| 7.1 转型期对国土空间开发与利用的客观需求 |
| 7.1.1 经济发展阶段转变的需求 |
| 7.1.2 空间治理能力提升的需求 |
| 7.1.3 生态文明建设战略的需求 |
| 7.1.4 新型城镇化发展的需求 |
| 7.2 新时期国土空间结构优化的战略重点 |
| 7.2.1 推进国土空间增长转型 |
| 7.2.2 引导产业结构调整 |
| 7.2.3 实现空间绩效最大化 |
| 7.2.4 构建高质量人居环境 |
| 7.2.5 建立城乡融合空间格局 |
| 7.3 宁波市国土空间集聚格局优化的具体措施 |
| 7.3.1 重点培育外围副中心/组团 |
| 7.3.2 差异化发展市域南北部业态 |
| 7.3.3 构建区域一体化的交通网络 |
| 7.3.4 加强土地混合开发利用 |
| 7.4 配套政策保障 |
| 7.4.1 规划政策 |
| 7.4.2 人口政策 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 研究的主要结论 |
| 8.2 创新之处 |
| 8.3 进一步研究的方向 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
（7）我国临海工业用地布局与规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究对象与研究范围 |
| 1.2.1 相关定义与分类 |
| 1.2.2 相关概念辨析 |
| 1.2.3 概念界定与研究范围 |
| 1.3 国内外相关工作研究进展 |
| 1.3.1 国内相关研究综述 |
| 1.3.2 国外相关研究综述 |
| 1.3.3 研究现状评价 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 论文研究框架 |
| 2 相关理论研究 |
| 2.1 临海工业区产业类型 |
| 2.1.1 重化工型临海工业 |
| 2.1.2 加工型临海工业 |
| 2.1.3 海洋资源开发型临海工业 |
| 2.1.4 综合型临海工业 |
| 2.2 港口分类与相关概念 |
| 2.2.1 海港分类及临海工业应用 |
| 2.2.2 码头布置 |
| 2.2.3 港口发展 |
| 2.2.4 海港物流 |
| 2.3 典型工业用地布局模式 |
| 2.3.1 重化工企业布置模式 |
| 2.3.2 海洋资源开发工业用地布局 |
| 2.4 建设用海规划编制 |
| 2.4.1 海域规划管理体系 |
| 2.4.2 填海造陆技术要求 |
| 2.4.3 造陆形态综合比较 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 临海工业典型案例与发展演进 |
| 3.1 日本 |
| 3.1.1 发展历程 |
| 3.1.2 斐然成绩 |
| 3.1.3 案例甄选 |
| 3.2 韩国 |
| 3.2.1 发展历程 |
| 3.2.2 典型案例 |
| 3.2.3 案例甄选 |
| 3.3 新加坡 |
| 3.3.1 发展历程 |
| 3.3.2 空间演进 |
| 3.4 其他类型临海工业 |
| 3.4.1 台湾-出口加工型临海工业 |
| 3.4.2 欧洲-河口延伸型临海工业 |
| 3.4.3 美国-原料自给型临海工业 |
| 3.5 临海工业发展支撑体系 |
| 3.5.1 产业发展战略 |
| 3.5.2 海洋开发政策 |
| 3.5.3 航运发展支撑 |
| 3.5.4 财政政策支撑 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 国外案例开发模式与用地布局 |
| 4.1 日本模式 |
| 4.1.1 模式1-扩建型产城双核模式 |
| 4.1.2 模式2-新建组团式开发模式 |
| 4.1.3 “先生产、后生活”开发特征 |
| 4.2 韩国模式 |
| 4.2.1 模式1-综合型重化工业城市 |
| 4.2.2 模式2-协同型加工产业集群 |
| 4.3 新加坡模式 |
| 4.3.1 层近式用地布局 |
| 4.3.2 国家工业区定位 |
| 4.4 工业用地布局特征 |
| 4.4.1 港口主导用地布局 |
| 4.4.2 岸线资源分配模式 |
| 4.4.3 产业集群布局模式 |
| 4.5 用地临海性比较 |
| 4.5.1 造陆模式比较 |
| 4.5.2 临海效率分析 |
| 4.6 产业新城建设模式 |
| 4.6.1 公司城模式 |
| 4.6.2 政企共建模式 |
| 4.6.3 国家开发模式 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 我国临海工业发展与分类 |
| 5.1 发展历程与早期实践 |
| 5.1.1 发展历程 |
| 5.1.2 早期实践 |
| 5.2 海港发展与地域差异 |
| 5.2.1 海港发展与地域差异 |
| 5.2.2 深水港港城空间布局 |
| 5.3 沿海工业地域特征 |
| 5.3.1 时空分布 |
| 5.3.2 地域差异 |
| 5.4 港产城发展模型 |
| 5.4.1 港城空间发展模型 |
| 5.4.2 产城空间发展模型 |
| 5.4.3 临海工业“港产城”发展模型 |
| 5.5 我国临海工业分类 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.1 港口扩张型临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.1.1 用地布局模式 |
| 6.1.2 发展机制与开发问题 |
| 6.2 新港综合型临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.2.1 用地布局模式 |
| 6.2.2 发展机制与开发问题 |
| 6.3 重化工临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.3.1 用地布局模式 |
| 6.3.2 开发问题与影响机制 |
| 6.4 加工产业聚集型临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.4.1 用地布局模式 |
| 6.4.2 发展机制与开发问题 |
| 6.5 海洋资源利用型临海工业用地布局与发展机制 |
| 6.5.1 用地布局模式 |
| 6.5.2 发展机制与开发问题 |
| 6.6 宏观层面临海工业开发问题 |
| 6.6.1 过度开发与资源闲置 |
| 6.6.2 产业同构与重复建设 |
| 6.6.3 居住优先与布局失衡 |
| 6.6.4 陆海统筹亟待规划衔接 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 临海工业发展建设与规划策略 |
| 7.1 总体发展思路 |
| 7.1.1 临海工业建设基本思路 |
| 7.1.2 不同类型差异化发展思路 |
| 7.2 共性问题规划策略 |
| 7.2.1 合理定位推进产业健康发展 |
| 7.2.2 优化规模预测推进集约开发 |
| 7.2.3 转化弹性规划落实规划实施 |
| 7.3 专项问题规划策略 |
| 7.3.1 港口扩张型临海工业规划策略 |
| 7.3.2 新港综合型临海工业规划策略 |
| 7.3.3 重化工型临海工业规划策略 |
| 7.3.4 加工产业聚集型临海工业规划策略 |
| 7.3.5 海洋资源开发型临海工业规划策略 |
| 7.4 规划提升策略 |
| 7.4.1 构建学科协作规划工作框架 |
| 7.4.2 完善陆海统筹规划编制体系 |
| 7.4.3 构建建设用海规划编制体系 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 创新点 |
| 8.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 规模以上海港货运吞吐量 |
| 附录B 各省市临海工业建设情况 |
| 附录C 各省市沿海工业项目目录 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（8）港口腹地中断情形下物流链与供应链优化管理策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 英文缩写表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.2.3 理论框架 |
| 1.3 研究思路构建与子研究之间的内在逻辑联系 |
| 1.4 研究创新与贡献 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 港口区域化及港口腹地物流理论背景 |
| 2.1.1 港口腹地的发展及港口区域化 |
| 2.1.2 内陆港 |
| 2.1.3 港口腹地物流 |
| 2.1.4 港口腹地多式联运 |
| 2.2 海事风险管理 |
| 2.2.1 定性研究 |
| 2.2.2 定量研究 |
| 2.3 物流中断下的供应链风险管理 |
| 2.3.1 物流中断对于供应链的影响机理 |
| 2.3.2 供应链在物流中断下的决策优化 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 港口腹地应对非常规事件的事前预防投资机制 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 建模分析 |
| 3.3 集中式管理模式下的最优投资水平 |
| 3.3.1 情形一: 集中式管理模式下在阶段一进行投资 |
| 3.3.2 情形二: 集中式管理模式下在阶段二进行投资 |
| 3.4 分散式管理模式下的最优投资水平 |
| 3.4.1 分散式管理模式下的损失分担问题 |
| 3.4.2 情形三: 分散式管理模式下在阶段一进行投资 |
| 3.4.3 情形四: 分散式管理模式下在阶段二进行投资 |
| 3.5 结果分析 |
| 3.5.1 投资时间的选择 |
| 3.5.2 管理模式对比 |
| 3.5.3 特殊情形 |
| 3.6 管理启示与政策建议 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 考虑港口腹地中断风险的备用供应商策略—基于贝叶斯更新 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.2 建模分析 |
| 4.2.1 序贯统计决策问题 |
| 4.2.2 损失函数 |
| 4.2.3 贝叶斯风险函数 |
| 4.3 模型求解 |
| 4.3.1 最优订货量 |
| 4.3.2 最优停止准则 |
| 4.4 模型应用 |
| 4.4.1 数据准备 |
| 4.4.2 生成算例 |
| 4.4.3 仿真结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 港口腹地中断情形下的多周期订货问题 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.2 建模分析 |
| 5.2.1 中断情形下港口腹地的状态描述 |
| 5.2.2 订单在物流链上的位置转移函数 |
| 5.2.3 提前期概率分布函数 |
| 5.2.4 最优订货策略 |
| 5.3 扩展模型一: 无限阶段平均模型 |
| 5.4 扩展模型二: 需求受港口腹地中断影响模型 |
| 5.5 数值算例 |
| 5.5.1 实验设计 |
| 5.5.2 港口腹地的风险管理对于供应链的影响 |
| 5.5.3 考虑港口腹地中断风险的订货策略与一般策略的比较 |
| 5.5.4 港口腹地提升货物处理能力的影响 |
| 5.5.5 海港和内陆港参数变化对于供应链成本的影响 |
| 5.5.6 SDD模型与其他模型的对比数值仿真结果 |
| 5.6 管理启示 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.1.1 港口腹地应对非常规事件的事前预防投资机制 |
| 6.1.2 考虑港口腹地中断风险的备用供应商策略——基于贝叶斯更新 |
| 6.1.3 港口腹地中断情形下的多周期订货问题 |
| 6.2 研究展望 |
| 6.2.1 研究广度上的再拓展 |
| 6.2.2 研究深度上的再挖掘 |
| 参考文献 |
| 附录A 第3章中部分条件检验和定理证明 |
| 附录B 第4章中定理证明 |
| 附录C 第5章中定理证明及部分数值实验结果 |
| 作者简历及在学期间取得的主要成果 |
（9）中远海控并购重组研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景及意义 |
| 第二节 研究内容及框架 |
| 第三节 企业并购的研究综述 |
| 第二章 航运业的发展历程及现状 |
| 第一节 航运业的发展历程 |
| 第二节 航运业的发展现状 |
| 第三章 中远海控并购的过程回顾及动因分析 |
| 第一节 并购双方的简介 |
| 第二节 中远海控并购的过程回顾 |
| 第三节 中远海控并购的动因 |
| 第四章 中远海控并购的发展战略及经营模式分析 |
| 第一节 中远海控的发展战略 |
| 第二节 中远海控并购前后经营模式分析 |
| 第五章 中远海控并购的财务绩效分析 |
| 第一节 杜邦分析 |
| 第二节 现金创造能力分析 |
| 第三节 增长能力分析 |
| 第四节 经营风险和财务风险指标分析 |
| 第五节 创值(EVA)能力分析 |
| 第六节 市场收益分析 |
| 第六章 研究结论及建议 |
| 第一节 研究的主要结论 |
| 第二节 研究建议 |
| 第三节 研究的不足之处 |
| 附录 中远海控财务报表 |
| 参考文献 |
（10）粤港澳湾区港口合作下的集装箱运费补贴策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献研究现状 |
| 1.2.1 粤港澳大湾区的相关研究 |
| 1.2.2 港口合作相关研究 |
| 1.2.3 运费补贴相关研究 |
| 1.3 研究内容与框架 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 相关理论与现状分析 |
| 2.1 港口基础理论与发展模式概述 |
| 2.1.1 港口与腹地城市经济相关理论 |
| 2.1.2 港口竞争与合作的相关理论 |
| 2.1.3 港口合作的相关概述 |
| 2.1.4 中国港口发展模式概述 |
| 2.2 粤港澳大湾区港口群现状分析 |
| 2.2.1 粤港澳合作发展回顾 |
| 2.2.2 粤港澳大湾区经济发展概况 |
| 2.2.3 粤港澳大湾区港口发展概况 |
| 2.3 粤港澳大湾区集装箱港口合作分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 集装箱运费补贴策略优化模型 |
| 3.1 补贴机制及问题描述 |
| 3.2 模型建立 |
| 3.2.1 模型假设 |
| 3.2.2 符号定义 |
| 3.2.3 模型建立 |
| 3.3 模型求解方法 |
| 3.3.1 遗传算法概述 |
| 3.3.2 Frank-Wolfe算法概述 |
| 3.3.3 启发式算法设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 算例分析 |
| 4.1 算例背景 |
| 4.1.1 区域选取 |
| 4.1.2 数据采集与参数设定 |
| 4.2 结果分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 研究内容与结论 |
| 5.2 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
四、2002中国港口回顾及展望（论文参考文献）
- [1]经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究[D]. 谢雨蓉. 北京交通大学, 2020(06)
- [2]干散货航运企业纵向整合与运营管理优化研究[D]. 江振峰. 大连海事大学, 2020(01)
- [3]环珠江口湾区城市群形态演进与空间模式研究[D]. 彭雄亮. 华南理工大学, 2020
- [4]邮轮游客行为治理机制研究[D]. 刘晓雪. 天津财经大学, 2020(07)
- [5]ZCR公司保税船用油业务的竞争战略研究[D]. 彭靓. 中南财经政法大学, 2020(07)
- [6]国土空间集聚的格局及演变过程研究 ——以宁波市为例[D]. 胡长慧. 浙江大学, 2019(02)
- [7]我国临海工业用地布局与规划策略研究[D]. 陈飞. 大连理工大学, 2019(08)
- [8]港口腹地中断情形下物流链与供应链优化管理策略研究[D]. 龚梓翔. 浙江大学, 2019(02)
- [9]中远海控并购重组研究[D]. 马虹. 厦门大学, 2019(08)
- [10]粤港澳湾区港口合作下的集装箱运费补贴策略研究[D]. 张宇. 大连海事大学, 2019(06)